京深高鐵全程共9小時 時速超波音737起飛(圖)

　　“隱形的翅膀”讓列車貼地飛行

　　接觸網輸送動力，長軌無縫銜接，特種鋼梁穩(wěn)過黃河，無線指令控制自動運行；北京到香港約9小時

　　國家經典工程-京港高鐵之揭秘

　　京深高鐵，預計年底就全線貫通了。再至香港，便是京港高鐵。

　　京港這條貫穿中國南北的客運大動脈，線路里程最長，輻射范圍最廣，它將把中國南北的距離快速縮短。

　　未來，這趟客運專線上的列車跑得有多快？在該線全面投入運營前，答案還待揭曉。以中國在部分已建成高鐵上使用車型來看，未來奔馳在該線上的列車絕對“快速”。

　　年底京深高鐵貫通后，動力強大的動車機組，將用約9小時將乘客從深圳送到北京。其運輸密度可輕松達到每6分鐘一對列車。

　　高鐵列車為什么可以跑得這么快？

　　“把飛機翅膀拿掉，就是高鐵?！币幻鴧⑴c武廣客運專線設計的工程師說。

　　武廣客專已投入運營近3年。它是京港高鐵的一個組成部分。

　　京港高鐵貫穿南北，由京石、石武、武廣、廣深港客運專線組成。北京至深圳被稱為京深高鐵，預計在年底貫通。

　　京港高鐵測試時速350公里。據(jù)報道，6月30日石武客專鄭州至許昌段試跑，最高時速385公里。

　　波音737起飛時速大約320公里，因此有人將高鐵稱為“沒有翅膀的飛機”。

　　沒有翅膀的飛機，會將香港與北京的鐵路距離，由20多個小時縮短到約9個小時。

　　動力

　　“高壓電”輸送能量

　　要跑得快，必須有強大的力量。高鐵動車組，便有著強大的動力。

　　與普通列車的動力在車頭或車尾不同，當前的動車技術是將動力裝置分散配置在動車組不同部位?；蚋咚賱榆嚱M中全部為動力車，或動力車與無動力拖車分散配置，實現(xiàn)較大牽引力。

　　據(jù)介紹，目前16節(jié)車廂編組的CRH380A型列車，整車牽引功率21560千瓦，相當于154臺2.8L排量的奧迪A6最大輸出功率之和。

　　今后，京港高鐵將使用一套電壓達2.75萬伏的高精度供電接觸網，為列車提供動力。它的電壓是民用電的100多倍。

　　由安裝在車頂沿著高壓線滑動的裝置，電流進入到列車車載變壓器、變流器，驅動車底轉向架上安裝的數(shù)十臺電動機。

　　正是這數(shù)十顆“心臟”，源源不斷輸送給列車飛奔的能量。

　　軌道

　　長鋼軌鋪在硬路基

　　精密的軌道，也是實現(xiàn)高速運行的重要因素之一。

　　京港高鐵軌道上，不再有普通鐵軌上散碎的石子。軌道被混凝土澆筑成一個牢固的整體。

　　“列車以350公里時速前行時，飛濺的碎石可能對車身構成極大危險?！敝需F建電氣化局集團河南段項目總工程師馮大立說。

　　高鐵鋪軌也有講究。

　　普通鐵路鋪軌，是用25米長的鋼軌焊成100米鋼軌。當列車行駛在焊接點上，會發(fā)出聲音，焊接點越多，聲音越頻繁。

　　武廣客專全部采用100米長的鋼軌，然后焊接成500米長。接頭處，采用無縫焊接工藝，并打磨降噪。

　　據(jù)參與的工程師介紹，每隔500米才有一個無縫接頭，看起來像一根一樣?！耙虼烁?、更安靜也更安全。”

　　高鐵線路，還要求路基特別堅固，“不怕壓”。

　　夯實路基時，采用不容易沉陷的AB級土質，再加上混凝土碾壓，固化后，用鎬都刨不動。1000多噸的運輸車不會在路基上留下印痕。軌道便鋪設在這層路基上。

　　過河

　　特種鋼梁跨黃河

　　堅固的路基和鐵軌，如何跨越黃河？

　　在京港高鐵的石武客專部分，鄭州黃河公鐵兩用橋的建成，創(chuàng)造了世界紀錄。

　　據(jù)介紹，它是迄今世界上最長的公鐵合建橋梁，長度9177米，橋上火車時速350公里，創(chuàng)下世界特大型橋梁通行速度新紀錄。

　　這樣的大橋，秘訣之一是鋼梁結構。

　　“鳥巢的鋼結構夠好吧，這鋼梁結構比鳥巢的還好?！睍r任鄭州黃河公鐵兩用橋建設指揮部指揮長趙國利曾告訴媒體。它使用了4萬噸“特種鋼板”，這種鋼受撞擊不變形。

　　這樣的鋼梁，如何在黃河上架起？

　　按傳統(tǒng)方式，先搭水上臨時支架，然后通過支架架設。但搭建和拆除支架，都會造成污染。

　　鄭州黃河公鐵兩用橋的建設中，施工者們采用了整體頂推架梁的方法。在黃河汛期前搶建出大橋所有橋墩，將鋼梁在地面拼裝好，然后將鋼梁同步頂推到橋墩上。

　　8月15日，記者在鄭州黃河公鐵兩用橋鋼軌沿線，看到釘滿了密密麻麻的釘子。

　　這些是減震釘，能降噪減震，確保列車通過時，橋面不發(fā)生晃動。

　　自動化

　　G網無線“導航”

　　當列車時速超過200公里時，肉眼已不能保證正確識別鐵軌邊的紅綠燈等地面信號。

　　時速300多公里，火車怎么開？高鐵使用了“導航儀”：G網。

　　GSM-R是鐵路專用移動數(shù)字通信，簡稱G網?；贕網的無線自動閉塞系統(tǒng)，替代了信號燈，對列車進行實時自動控制。

　　對于列車這個“軀體”來說，G網相當于“神經中樞”，負責傳遞執(zhí)行來自“大腦”列控中心的各項指令，并向“大腦”反饋信息。

　　軌道上的檢測電路，鐵軌下數(shù)量龐大的應答器，以及通信光纜，構成G網的神經脈絡。“神經元”，則是一個個高聳的基站信號塔。

　　測試中的石武客專，每隔2.5公里左右，能看到一座約15層樓高的鐵塔。這些便是G網基站信號塔。

　　按發(fā)射半徑，相鄰基站間重疊覆蓋信號，消除盲區(qū)。

　　每一毫秒，通過信號塔，列車發(fā)出含有列車位置、速度等信息的無線信號，傳輸?shù)降孛婵刂浦行?。地面控制中心再通過信號塔，不間斷向列車發(fā)出指令，從而實現(xiàn)對列車的實時控制。

　　基于G網的自動控制系統(tǒng)，如同給列車裝上了隱形的翅膀，使它能夠貼地安全飛行。

　　新京報記者 吳偉 李超 劉春瑞 實習生 蘇晶 河南、北京報道