火車站1995年改造就考慮地鐵 將實現無縫對接

    地鐵一期工程（3號線）已進入緊張的施工階段，這是我市開工建設的第一條地鐵線路，將于2014年建成通車。由于青島特有的地質條件及城市沿線布局，地鐵一期工程有著不同于其他城市的特點，存在著一些建設難點，當然也呈現出不少設計中的亮點。昨日下午，青島地下鐵道公司規(guī)劃處處長黃艦對此進行了詳細解讀。

    地質“上軟下硬”給施工帶來難度

    據介紹，地鐵一期工程（3號線）多次穿越3個

    “地層的不均勻性還給車站埋深和工法的選擇造成制約”，黃艦指著地鐵施工圖向記者介紹說，最典型的例子是五四廣場站。在長280米的車站范圍內，地層變化非常明顯。山東路西側地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6米至10米處即可見中風化巖層。山東路東側巖面則急劇下降，中風化巖層位于地面以下20米，上部為含砂粘性土和很厚的強風化巖層。山東路東側的地層條件對于一個寬40米的車站來說，淺埋暗挖施工風險大，周期長，深埋暗挖需大量加大埋深，對車站運營功能不利。因此，施工人員在綜合考慮交通繁忙的地面條件等因素后，選擇了蓋挖半逆作工法，將施工風險和對地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    充分考慮文物保護和火車站換乘

    黃艦告訴記者，地鐵M3號線經過文保建筑區(qū)火車站至太平角公園段，總長約4.8公里，設有車站5座，線路兩側200米范圍內分布有國家級文保單位12處，省級文保單位2處。針對以上情況，施工人員進行了線路走向、結構埋深及工法等方面的比較和選擇，對地鐵建設期、運營期對文保單位的影響進行了客觀分析，提出了具體的應對措施和控制辦法。

    “目前，青島火車站站前廣場施工圍擋是在建的地鐵3號線車站，也就是青島火車站站，建成后乘客可通過原地鐵1號線通道進入火車站候車大廳?！秉S艦告訴記者，1993年至1995年，結合青島火車站廣場改建實施了原地鐵1號線車站的土建部分，由于當時軌道交通線網中尚無現在的地鐵3號線，該車站的實施并沒有考慮與3號線的換乘。因此，地鐵3號線開建后，施工、設計人員對新建車站與已建成車站之間的換乘和改造進行全面分析。根據目前方案，地鐵3號線開通后，將利用原有1號線的地下通道，購票后直接進入青島火車站候車大廳。目前這段地下通道在進入火車站售票大廳前，已建有小型票房，等地鐵3號線一通車，原有1號線地下通道就可連接起火車站地下候車廳。

    建設具有青島特色的地鐵

    在青島地鐵3號線建設過程中，建設者們因地制宜，采用了具有創(chuàng)新思路、有青島特色的建設方案。

    五四廣場站為近期建設規(guī)劃中M2號線和M3號線的同站臺換乘車站，由于地處政治、經濟、文化、旅游的核心地帶，換乘方案和站位選擇非常復雜，前期進行了平行雙島四線、雙層島式站臺、站廳換乘等多方案比選和論證，最終確定了平行雙島四線同站臺同方向換乘的推薦方案。

    塔柱式車站是一種適用于巖石地層的特殊車站型式，設計人員專門對其進行了專題研究，提出了初期支護作為永久襯砌結構中“防水、排水、圍巖條件與埋深、隧道斷面型式、耐久性”等問題及其解決思路，進行了空間群洞圍巖穩(wěn)定性分析，并對復合式襯砌結構塔柱式車站進行了比較。敦化路站就是塔柱式暗挖車站的典例。

    據黃艦介紹，針對青島特殊的地層特點，設計人員在前期研究和工程設計階段，采取了多項針對性技術措施。如在結構設計上做出大膽突破，充分利用青島良好的硬質花崗巖地層條件，在人民會堂—匯泉廣場站區(qū)間工程中采用單層襯砌結構、排水型隧道體系，這在國內地鐵工程尚屬首次；針對青島水文腐蝕性較大的特點，在混凝土材料以及錨桿設計上，做了區(qū)別化設計，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。(李曉寒)