火車站1995年改造就考慮地鐵 將實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接

    青島新聞網(wǎng)6月10日訊  青島地鐵M3線將在2014青島世園會(huì)舉辦時(shí)建成通車。目前，青島地鐵各項(xiàng)施工都在如火如荼進(jìn)行著。那么，地鐵M3線的詳細(xì)施工規(guī)劃情況是怎樣的呢？市地鐵公司規(guī)劃處黃艦處長(zhǎng)在接受記者采訪時(shí)詳細(xì)的講解了地鐵M3線的施工規(guī)劃情況。

    2014年地鐵M3線建成后，將直達(dá)益群商城，在有效緩解交通壓力的同時(shí)，還將帶動(dòng)火車站周邊經(jīng)濟(jì)商圈的發(fā)展。由于地質(zhì)復(fù)雜地鐵一

    火車北站為M1、M3、M8號(hào)線三線換乘車站

    黃艦處長(zhǎng)介紹，在建中的地鐵一期3號(hào)線各個(gè)車站設(shè)計(jì)都有自己的特點(diǎn)。五四廣場(chǎng)站為近期建設(shè)規(guī)劃中M2號(hào)線和M3號(hào)線的同站臺(tái)換乘車站，前期進(jìn)行了平行雙島四線、雙層島式站臺(tái)、站廳換乘等多方案比選和論證，最終確定了平行雙島四線同站臺(tái)同方向換乘的推薦方案。

    火車北站為M1號(hào)線、M3號(hào)線、M8號(hào)線的三線換乘車站，且M1號(hào)線、M3號(hào)線均需在此設(shè)置車輛段出入段線，M8號(hào)線需延伸過(guò)海，結(jié)合國(guó)鐵北站的建設(shè)，本站需同步開(kāi)工、全部實(shí)施。前期，設(shè)計(jì)人員對(duì)本站進(jìn)行了重點(diǎn)研究，結(jié)合各種外部制約條件，提出了M3、M8號(hào)線東西向雙島四線平行布置（同站臺(tái)同方向換乘），M1號(hào)線單島南北向十字換乘的總體方案，較好的處理了換乘、出入線設(shè)置、與國(guó)鐵同步實(shí)施等問(wèn)題，并為M8號(hào)線的遠(yuǎn)期過(guò)海和東向延展預(yù)留了條件。目前，本站已按此方案開(kāi)工建設(shè)。

    敦化路站將建成塔柱式暗挖車。塔柱式車站是一種適用于巖石地層的特殊車站型式，設(shè)計(jì)人員專門(mén)對(duì)其進(jìn)行了專題研究，提出了初期支護(hù)作為永久襯砌結(jié)構(gòu)中“防水、排水、圍巖條件與埋深、隧道斷面型式、耐久性”等問(wèn)題及其解決思路，進(jìn)行了空間群洞圍巖穩(wěn)定性分析，并對(duì)復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)塔柱式車站進(jìn)行了比較。

    3號(hào)線通車后帶動(dòng)火車站地下商城發(fā)展

    記者了解到，之前一些實(shí)驗(yàn)段的工程還將繼續(xù)在后期建設(shè)中投入使用。在1993—1995年間，結(jié)合青島火車站廣場(chǎng)改建實(shí)施了原地鐵1號(hào)線車站的土建部分，由于當(dāng)時(shí)軌道交通線網(wǎng)中尚無(wú)現(xiàn)在的地鐵3號(hào)線，該車站的實(shí)施并沒(méi)有考慮與3號(hào)線的換乘。因此，在地鐵3號(hào)線的建設(shè)過(guò)程中，施工、設(shè)計(jì)人員在火車站周邊建設(shè)條件非常緊張的情況下，前期對(duì)新建車站與已建成車站之間的換乘和改造進(jìn)行了多方案分析，并提出了推薦方案。

    青島地鐵公司規(guī)劃處處長(zhǎng)黃艦介紹，之前1號(hào)車站的土建部分，通道部分3號(hào)線可以通用。此外，近期由于人流稀少而影響營(yíng)業(yè)的火車站益群地下商城在3號(hào)線建成之后將直接與地鐵相通。也就是說(shuō)3號(hào)線開(kāi)通后，火車站通過(guò)站廳層就能到達(dá)益群商城。到時(shí)該區(qū)域的商城也就被應(yīng)時(shí)帶動(dòng)起來(lái)。

    地質(zhì)復(fù)雜采用明挖和礦山法

    黃艦處長(zhǎng)還告訴記者，青島地鐵一期工程3號(hào)線多次穿越3個(gè)不同的工程地質(zhì)單元，沿線地形起伏比較大，巖土層豎向分布不均勻，全線地層情況從基巖裸露到第四系砂土層厚達(dá)15米不斷變化，深部基本為花崗巖，淺部為土層或風(fēng)化巖層，基本呈現(xiàn)“上軟下硬”的特點(diǎn)。這種不均勻性，使得全線車站和區(qū)間工程不可能全部采用較為統(tǒng)一的施工方法，盾構(gòu)等機(jī)械無(wú)法大范圍使用，大部分工點(diǎn)只能采用傳統(tǒng)的明（蓋）挖法和礦山法。因此，全線22座車站中，有12座是明挖車站，7座是暗挖車站，1座是半明半暗車站，2座是蓋挖半逆作車站。

    同時(shí)，地層的不均勻性還給車站埋深和工法的選擇造成制約。最典型的例子是五四廣場(chǎng)站。在長(zhǎng)280米的車站范圍內(nèi)，地層變化非常明顯。山東路西側(cè)地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6m—10m即可見(jiàn)中風(fēng)化巖層，山東路東側(cè)巖面急劇下降，中風(fēng)化巖層位于地面以下20m，上部為含砂粘性土和很厚的強(qiáng)風(fēng)化巖層。山東路東側(cè)的地層條件對(duì)于一個(gè)寬40米的車站來(lái)說(shuō)，淺埋暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)大，周期長(zhǎng)，深埋暗挖需大量加大埋深，對(duì)車站的運(yùn)營(yíng)功能不利。因此，施工人員在綜合交通繁忙的地面條件等因素后，選擇蓋挖半逆作工法，將施工風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    首次采用單層襯砌結(jié)構(gòu)排水型隧道體系

    在土建方面，對(duì)施工工法、結(jié)構(gòu)型式等關(guān)鍵方案進(jìn)行專題研究，提出了具有青島特色的結(jié)構(gòu)型式、施工方法、防排水方案。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做了大膽的突破，充分利用青島地鐵良好的硬質(zhì)花崗巖地層條件，選擇了具備條件的人民會(huì)堂—匯泉廣場(chǎng)站區(qū)間工程，采用單層襯砌結(jié)構(gòu)、排水型隧道體系，這在國(guó)內(nèi)地鐵工程尚屬首次。同時(shí)地鐵百年工程，青島水文腐蝕性比較大的特點(diǎn)，重點(diǎn)關(guān)注材料的耐久性。該工程結(jié)合科研單位，在混凝土材料以及錨桿設(shè)計(jì)上，做了區(qū)別化設(shè)計(jì)，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。

    此外，各個(gè)站點(diǎn)根據(jù)地理位置、交通流量采取了不同的施工方式。如湛山站、浮山所站、清江路站、萬(wàn)年泉路站等4座車站分別位于香港中路、南京路、黑龍江路和萬(wàn)年泉路下方，均為重要的城市主干道，交通流量很大，設(shè)計(jì)采用暗挖施工；青島火車站站結(jié)合現(xiàn)狀地形、地質(zhì)以及周邊環(huán)境條件，選擇局部明挖局部暗挖施工方案；人民會(huì)堂站為保護(hù)百年銀杏樹(shù)及人民會(huì)堂，地鐵做了最大的調(diào)整讓步；李村站周邊環(huán)境復(fù)雜，結(jié)合結(jié)建建筑多，設(shè)計(jì)在商業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合、不同功能間聯(lián)通等方面進(jìn)行了綜合；火車北站作為三線換乘，并與國(guó)鐵、公交、出租等交通工具綜合在一起的大型交通換乘樞紐，充分結(jié)合城區(qū)地塊綜合開(kāi)發(fā)，使之規(guī)劃匹配、功能完善、建筑和諧。（青島新聞網(wǎng)記者 朱穎）