中國去年物流業(yè)總費用占GDP18% 導致物價畸高

　　(五)沒有門路難辦通行證，貨車通行證成緊俏資源

　　主持人：一輛面包車的價錢是兩萬元，罰款卻超過了3萬元，難怪司機們寧愿棄車而去。既然進城送貨如此之難，究竟有沒有合法的辦法呢？有，為了規(guī)范貨車運輸，不少大中城市通過頒發(fā)貨運通行證對進入市區(qū)的貨車進行規(guī)范，但是拿到這個證件卻并不容易。

　　貨車司機：不好辦，不是說你花錢的事，得有門子。

　　以上那位貨車司機一直想辦個貨運通行證，但在

　　工作人員 北京公安交通管理局辦證處工作人員

　　工作人員：貨車辦不了。

　　記者：怎么辦不了呢？

　　工作人員：不給辦

　　記者：沒有指標了是嗎？

　　工作人員：對

　　李春告訴記者，按規(guī)定，通行證每三個月?lián)Q一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關(guān)系，每個季度要花費1000多元。

　　記者：一個季度就得1000多元錢？

　　李春：對，1500，現(xiàn)在還不好辦。再有咱們是找人家關(guān)系的也得花點錢。

　　采訪中，有司機告訴記者，今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。

　　貨車司機：不好辦。

　　記者：怎么不好辦？

　　貨車司機：托人辦的，花了兩千多，一般都辦不下來。

　　公司負責人王杰最近也在為辦通行證的事煩惱。

　　工作人員 上海市交警總隊

　　工作人員：上海的車子是按照比例來核發(fā)的。

　　記者：什么比例

　　工作人員：5%比例，就是100輛車子5套貨運車通行證。

　　王杰所在的上海利豐物流公司是上海市內(nèi)最大的賣場商品配送物流企業(yè)，每天都40輛貨車為上海市內(nèi)400多家賣場配送商品，但是公司的市內(nèi)通行證只有三套，也就是說，公司每天只有三輛貨車能進入內(nèi)環(huán)，為內(nèi)環(huán)內(nèi)45家賣場配送商品。

　　王杰：在市中心的，在環(huán)線以內(nèi)的超市，用3輛的車配送，是很緊張的，就會造成我們晚送啊，送貨的不及時啊

　　王杰告訴記者，他們有時候會租用別人的通行證。

　　王杰：臨時到黑市找黃牛，當然這是違法，當然有時這也是沒辦法的辦法。一個小時大概50塊錢吧，我們?nèi)ナ袃?nèi)跑一趟總歸半年到一天，你想想看，這就是幾百塊。

　　(六)北京每年兩億多噸城市貨物配送，百分之七八十靠違法進城

　　主持人：作為上海市內(nèi)最大的物流配送公司之一，也只有三張通行證，怪不得他們送貨要靠打出租車。而北京，交管部門的回答更明確，沒指標了。各大城市對貨車限行，最主要的原因是是擔心加劇交通擁堵，但有沒有算過物流不暢對于物價的影響呢？我們來看看中國的香港，這是一個寸土寸金的繁華之地，是國際金融中心、航運中心，也是現(xiàn)代物流中心，那么香港又是如何解決物流堵在最后一公里的困難呢？

　　物流公司負責人惲綿告訴記者，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。

　　惲綿 德利得物流總公司運營總監(jiān)

　　惲綿：它明顯是違法的，但是只有一個是對的，它符合市場的需求，因為市場要求必須去做。

　　張曉東 北京交通大學教授

　　張曉東：通行證的發(fā)放，通行證的數(shù)量跟市場需求以我們了解的情況，幾年前做過一個調(diào)查，是不夠用的。北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨。我們說就是兩億多噸，兩億多噸的貨，要求貨運能力就會很高，而目前我們的車證少，所以需要以貨代貨，或者客貨混裝，沒有這一部分車來運貨，你可以想象很多超市的貨就根本送不到。

　　記者：這一部分會占多大比例？

　　張曉東：大概說50%到70%是有的，甚至70%、80%。

　　專家給記者算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。

　　鄒曉美 北京物資學院教授

　　鄒曉美：它原來可能用一輛大貨車，可以運送一趟貨物，現(xiàn)在就得變成兩輛或者三輛，可能要增加投資的成本。當然包括時間成本，財務成本，這樣等于統(tǒng)統(tǒng)都加大了。

　　記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運送產(chǎn)品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。香港特區(qū)政府一方面限制私人轎車的發(fā)展，另一方面卻對從事物流運輸?shù)呢涇嚧箝_綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

　　張曉龍 香港嘉里物流公司營運總經(jīng)理

　　張曉龍：香港跟其它地方不一樣就是，送貨的管制比較少，對于車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。

　　張曉東：只要你是貨運，有行駛條件，就像我們說道路許可證，有經(jīng)營權(quán)，就可以走，人家也很合規(guī)，在香港的各種商超，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當中，你看它一層，有的時候看起來近距離很氣派，門很亮麗，基本都是停車的，你看二三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。

　　當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時，據(jù)香港物流協(xié)會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調(diào)配、拆散處理等多種措施去解決。

　　鄭會友 香港物流協(xié)會會長

　　鄭會友：如果遇到塞車，物流公司也會想怎么處理，物流公司一般會馬上通知供應商，可不可以在倉庫里用同樣數(shù)量、質(zhì)量的貨物，使用另一架車(裝載)，(通過避開)塞車路線而送去目的地。另外一個方法，可以用摩托車在堵車分批、分散來送貨。

　　亞洲的另外一個大城市東京，同樣限制私人轎車的發(fā)展，但和香港一樣，東京對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。

　　鄒曉美：(日本的)配送車輛，特別也是百姓必需品，基本上是借用，比如說像我們所說公交快車道，那種是專用車道。

　　那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。

　　肖和森 北京物流公共信息平臺執(zhí)行總監(jiān)

　　肖總：(貨車)在卸貨區(qū)停的時間非常短，給后面的車輛提供了一個很方便的停車時間，再一個，他的組織規(guī)?；?，卸完貨后很快就走了，這樣給整個組織效率會帶來很大的提升，商家也會自己在重視自己整個物流的組織。

　　主持人：中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍， 過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高

　　。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數(shù)人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發(fā)現(xiàn)，和香港、東京相比，北京上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力，以結(jié)果論，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環(huán)境比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，往往顧此失彼，左右為難。但愿我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓農(nóng)民和市民都能獲益。

　　主持人：今天的節(jié)目就到這里，稍后播出的《今日觀察》，將會針對困擾城市配送的物流頑疾進行獨家解讀。明天同一時間請繼續(xù)關(guān)注聚焦物流頑疾的第二集《過路過橋費：頑強的買路錢》。感謝您的收看。