原標題：5年內(nèi)不到兩個月就會有一起橋梁事故發(fā)生

　　哈爾濱陽明灘大橋塌橋事故，再次引發(fā)人們對橋梁塌陷的集體反思。究竟是什么原因，導(dǎo)致近些年大小塌橋事故頻頻發(fā)生？

　　8月24日清晨，通車不到一年的哈爾濱陽明灘大橋發(fā)生整體垮塌事故，時至今日，雖然千呼萬喚，但調(diào)查報告仍未出爐。陽明灘大橋事故再次引發(fā)人們對橋梁塌陷的集體反思。

　　日前，據(jù)一家媒體不完全統(tǒng)計，自2007年算起，5年來，全國共有

37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個月就會有一起事故發(fā)生。從記者所調(diào)查到的24座橋梁事故來看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年發(fā)生8起，橋梁事故逐年增長。

　　截至目前，法治周末記者就可供搜集掌握的公開資料，對24座橋梁事故進行了詳細統(tǒng)計整理。在事故原因、官方回應(yīng)、橋梁質(zhì)量隱患，以及事故處理方面都發(fā)現(xiàn)部分橋梁的一些共性特點。或許可以對目前橋梁事故狀況有一個較清晰的描述。

　　經(jīng)調(diào)查整理，記者發(fā)現(xiàn)，盡管全國范圍內(nèi)，橋梁事故頻發(fā)，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應(yīng)中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認“存在質(zhì)量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因不一而同，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護不到位幾個方面，均對橋梁質(zhì)量問題做了回避。

　　在事故面前，官方的反應(yīng)往往十分及時，“政府領(lǐng)導(dǎo)等相關(guān)主要負責人于第一時間趕赴事故現(xiàn)場”，“當?shù)匾蜒垖＜医M對事故原因開展調(diào)查分析”。

　　然而，專家組所能出具的事故調(diào)查報告、橋梁質(zhì)量調(diào)查報告卻罕見被公諸于世。通常，時間會平息聚焦式的輿論關(guān)注，轟動一時的橋梁事故就會被遺忘。

　　“人總是健忘的，何況現(xiàn)在大小事故那么多。”一位網(wǎng)友說。

　　此外，記者還發(fā)現(xiàn)，因質(zhì)量問題而引發(fā)的事故，施工、監(jiān)理單位層層轉(zhuǎn)包所形成的“施工方鏈條”，使得對施工方責任的追問，幾成難題。

　　追溯難，問責少，對此，政府一再用沉默回應(yīng)。

　　超載超限vs交通管理

　　據(jù)統(tǒng)計，在5年時間發(fā)生的24起橋梁坍塌事故，由于超載而導(dǎo)致的事故有10起，占41.7%。

　　橋梁坍塌事故中，在官方通報的原因中，大貨車超載超限通常是釀成事故的最重要的誘因。然而，為何超載車輛屢禁不止，得以上橋呢？

　　事實上，從上世紀“多拉多跑”，到21世紀初期全國各地的“依法治超”大力、長期的進行，超速超載成為交通管理部門的工作主線之一。

　　由于超載而引發(fā)的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。記者統(tǒng)計，在24起事故中，有11起發(fā)生在夜晚9點到早上6點間，占45.8%。

　　大車司機也坦言，也就這個時間，交管查的少，路上車少能跑得起來，就趁這會兒多跑跑。然而，無論怎樣罰款，超載現(xiàn)象仍然屢禁不止。

　　2012年1月，央視的一檔節(jié)目中談到了高價過路費的問題。事實上，物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴重得多。在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。

　　貨車行駛，不單有正常過路費的收取，甚至還有“亂罰款”、“亂設(shè)站卡”、“亂收費”的三座大山。

　　顯然，塌橋事故頻發(fā)，這塊難揭的“牛皮癬”實際上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“越治越超”的怪圈。

　　而另一方面，正如一位網(wǎng)友所說，車都沒壓壞，橋卻壓壞了？咋聽都像笑話！

　　參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林表示，一般來講，業(yè)內(nèi)人士都知道，重型車輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在大橋同側(cè)行駛。“但是，普通老百姓知道的不太多?！边@一點，也得到了長安大學公路學院副教授胡慶安的認可，“司機需要提高安全方面的認識?！?/p>

　　除此之外，橋梁設(shè)計荷重量也讓公眾疑竇重重。

　　對此，法治周末記者采訪了一位業(yè)內(nèi)施工責任工程師，他的回答為我們的疑問掀開了一層面紗。

　　“由于現(xiàn)在橋梁都是超負荷運行，設(shè)計單位起初的設(shè)計顧及到此，所以都趨于保守，安全系數(shù)較高”。這位業(yè)內(nèi)人士說，“現(xiàn)在一般設(shè)計已經(jīng)把荷重量放大了50%至100%，也就是實際荷載是標注荷載的1.5倍到2倍，所以設(shè)計方面的安全系數(shù)是可以肯定的。一般橋梁出現(xiàn)質(zhì)量問題，多是施工方和橋梁管護維修的問題?！?/p>

　　洪水撞擊vs航道管理

　　每年的5月到8月，我國大部分地區(qū)都進入雨季。這段時間也是橋梁事故的多發(fā)時節(jié)。截至目前，在記者調(diào)查的24起橋梁事故中，有19起都發(fā)生在這個時節(jié)，占79.2%。

　　雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然災(zāi)害多發(fā)。據(jù)記者統(tǒng)計，洪水、暴雨、人為抽砂是我國橋梁坍塌的另一直接“殺手”，這一原因占事故發(fā)生的20.8%。僅2012年，便有包括湖南平江永固橋在內(nèi)的3起因暴雨導(dǎo)致的垮塌事故發(fā)生。

　　洪水作為一種自然災(zāi)害，對橋梁的危害不可小覷。在洪災(zāi)中，橋梁的倒塌大部分跟橋墩等基礎(chǔ)部位被沖刷脫空有關(guān)，承載力不足，基礎(chǔ)沉降和位移，導(dǎo)致大橋倒塌或被沖毀。

　　對此，胡慶安副教授也坦言，夏季的橋梁本身就有劣勢，再加上暴雨、洪水來襲，帶動上游的重物，如樹干等沖擊橋梁，對于橋梁，尤其是年歲稍長的橋梁來說，危險很難避免。

　　然而，記者在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，包括廣東九江大橋坍塌事故和黑龍江鐵力西大橋壓塌事故在內(nèi)的4起垮塌事故，都有網(wǎng)友或新聞報道對事故原因提出了河道長期無序采砂的質(zhì)疑。我國目前還有不少地區(qū)，如珠三角地區(qū)仍存在河道過度采砂的問題。采砂過度，水道不暢，河道改變，泥沙量減小，都有動搖橋基的危險。

　　對于采砂問題對事故的影響，事故有關(guān)負責人全部采取了拒絕承認或是無回應(yīng)的態(tài)度。

　　胡教授還指出，一些地區(qū)過度采砂會致使橋基不穩(wěn)，為橋梁穩(wěn)定帶來更大的不安全因素。因此，每隔兩到三年，管護部門會負責對橋梁進行檢驗，觀察橋基，有時還要潛到水下，測試橋基。對于不穩(wěn)定的橋基，會采取一些措施來加固。

　　除此之外，越來越頻繁發(fā)生的“小概率事件”——船舶撞擊，也成為需要被重視的可至大橋垮塌的意外因素。廣東九江大橋、江蘇省鹽城市秦南鎮(zhèn)跨江大橋、舟山金塘大橋、甚至美國舊金山大橋都遭遇了撞擊事故。

　　“近年來建成的橋都有一定的抗撞擊能力，一定程度的作用力，橋應(yīng)該可以承受。”胡慶安副教授談到，“大橋，在設(shè)計時，已經(jīng)考慮過輕度意外撞擊的因素。設(shè)計的原則在于，即使受撞擊，也不能完全倒塌?！比欢雷矒?，由于經(jīng)濟因素的限制，也不可能無限制的防。對此，胡教授特別提到，現(xiàn)在的橋會在橋前修一些防撞的結(jié)構(gòu)，盡可能避免船舶的撞擊。

　　年久失修vs日常管護

　　正如海恩法則所言，每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。隱患的發(fā)現(xiàn)和避免，成為橋梁居安思危的關(guān)鍵所在。

　　24起橋梁事故中，因為“年久失修或日常管護不到位”造成的事故有5起，占20.8%。

　　其中有3座橋梁，在事故發(fā)生的早些時候，都已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)有橋體的破損或裂縫，然而卻未引起有關(guān)單位的重視，對橋梁進行有效的修護，或者給予過往民眾足夠的警示。

　　著名的錢江三橋塌陷事故發(fā)生之前，早在同年的1月份，絞縫損壞就已被發(fā)現(xiàn)，至事發(fā)前已試驗修復(fù)1處，其余仍處于報批狀態(tài)。然而，在至7月事故發(fā)生，整整半年的時間里，其余絞縫損壞仍未修繕。修護不及時、管理營運不善成為“7·15”這一較大安全生產(chǎn)責任事故的又一重要原因。

　　一位業(yè)內(nèi)橋梁工程師談了他的看法：“事故一般會有前兆，常規(guī)性檢查會通過外觀的裂縫、傾斜等進行檢查，有些會進行荷載試驗，進而維修加護?！?/p>

　　橋梁長期超載使用“疲勞”，必然會引起“病變”。日常管護的作用就是及時發(fā)現(xiàn)“病變”，并提早進行報批、維修，日常管護也可以檢測、掌握橋梁的基本情況，延長橋梁的安全使用時間。

　　“國家對于管護非常重視，每年都有大筆資金撥下來。然而，一方面，管護資金流動運用情況不盡人意；另一方面，很多橋梁質(zhì)量難以憑外觀檢測到。”胡慶安副教授說，橋梁的日常管護一般是建設(shè)單位委托相應(yīng)的資質(zhì)單位或當?shù)匦姓块T進行，正常情況下，2至3年一次。

　　記者搜集調(diào)查得知，在24座事故橋梁中，有5座已經(jīng)確認為危橋。為何急需維修的危橋上，還會有車輛通行，且其中不乏超載大車？胡教授說：問題一方面出在有關(guān)單位橋梁管理不善；另一方面更重要的問題出在大車司機身上，尤其是超載車輛司機。

　　“很多司機抱著僥幸心理上橋。除了有關(guān)部門要加強對車輛超限運輸?shù)闹卫砗筒樘幹猓筌囁緳C安全意識的培養(yǎng)和提高也很重要?！焙淌谡f：這種事情，僅僅靠人為處罰管理也是不現(xiàn)實的。

　　當然，對于危橋、或是在建橋梁，有關(guān)單位應(yīng)該根據(jù)情況做好橋梁的管理、營運工作。重慶有“橋都”之稱，全市大小橋梁4000余座。橋梁的日常養(yǎng)護工作，在這里得到踐行。在發(fā)生多起橋梁坍塌事故之后，重慶市針對一線技術(shù)人員展開培訓。技術(shù)人員將學習到最新的橋梁養(yǎng)護、檢測技術(shù)，直接運用到日常工作中。

　　重慶市政府稱，市政部門將不定期提供橋梁安全評估報告，而重要的跨江橋梁如嘉陵江大橋等，將每天出具檢測評估報告。

　　在橋梁的管理、營運方面，我們有必要學習歐美等國的經(jīng)驗，建立起一套針對橋梁安全的定期評估檢查體系，建立預(yù)防事故發(fā)生的長效機制。

　　大橋質(zhì)量vs問責機制

　　哈爾濱陽明灘大橋事故發(fā)生后，施工方用以推諉責任的“泡茶說”紅遍網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)友評論說，茶葉好不好喝有幾個因素并不重要，重要的是，事故發(fā)生后能有幾個出來擔當?shù)摹?/p>

　　建成通車23年的河南欒川的伊河大橋垮塌，53人遇難，13人失蹤。事發(fā)后，欒川縣委縣政府在《洛陽日報》一版登出“檢查”，但沒有任何調(diào)查報告和行政問責。為何沒有問責？因為問責對象無處可尋。

　　在歐美等國家，橋梁的設(shè)計、施工、維修、養(yǎng)護資料都作為檔案保存。橋梁建設(shè)完成后監(jiān)理單位進行隨機取樣，取樣也將保存在檔案幾十年，以便日后事故發(fā)生，可以及時調(diào)出以對出現(xiàn)的問題予以問責。

　　相比之下，國內(nèi)對于大橋出現(xiàn)重大橋梁質(zhì)量問題的責任追究，顯得何其的無力和滯后。在這24起橋梁事故中，可供查詢的行政問責僅有3起。這種對有關(guān)責任人的寬容，對于建筑質(zhì)量保障來說無異于無原則的縱容。

　　究竟有關(guān)部門一直回避的質(zhì)量問題，出在什么環(huán)節(jié)呢？

　　橋梁的質(zhì)量與橋梁建設(shè)的設(shè)計、施工和監(jiān)理息息相關(guān)。對于這三者的關(guān)系，哈爾濱一位85歲高齡的高級工程師指出，施工方主要按照設(shè)計圖紙進行施工，監(jiān)理方監(jiān)督施工，但是對于設(shè)計不合理的地方，監(jiān)理方可以向設(shè)計方提出進行修改的建議。如若是橋梁問題，三者都有責任。

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，橋梁質(zhì)量方面如果出現(xiàn)問題，主要原因在于施工環(huán)節(jié)和橋梁保養(yǎng)環(huán)節(jié)。關(guān)于橋梁的施工方面質(zhì)量隱患出現(xiàn)的原因，他解釋說：“一方面是施工的分包。施工往往會有勞務(wù)分包，這是很正常的。對于勞務(wù)分包的區(qū)域，總施工單位(中標單位)會承擔培訓、監(jiān)督等作用。其實，施工質(zhì)量最怕的是層層轉(zhuǎn)包。因為層層轉(zhuǎn)包就會形成‘高資質(zhì)+低造價’的組合牌。通過層層轉(zhuǎn)包，價格層層被剝皮。到了最底層的包工頭手里，超低的報酬，會直接降低施工質(zhì)量?，F(xiàn)在國家已經(jīng)嚴令禁止層層轉(zhuǎn)包?！比欢D(zhuǎn)包、分包卻成為業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

　　“另一方面就是壓縮工期，也就是‘趕工期’。以混凝土為例，如果施工方面壓縮工期，會用各種方式加速混凝土凝固，都可能會使得混凝土強度不夠。為橋梁埋下質(zhì)量隱患?！?/p>

　　“除此之外，施工隊伍素質(zhì)參差不齊，管理不嚴、培訓不到位也是很大的原因。因為，施工隊伍幾乎全部由臨時工組成，對施工質(zhì)量造成了很大的影響?！?/p>

　　此外，一直躲在幕后的監(jiān)理也需要為事故負不可推卸的責任。昆明小莊立交橋突然垮塌事故，主要就是由于監(jiān)理方的責任不到位，施工方違反操作規(guī)程，致5人受傷。

　　對于監(jiān)理，胡教授的語中頗有不滿，“現(xiàn)在，監(jiān)理總體素質(zhì)非常差。監(jiān)理大部分都是臨時工，很少有正式的。好的監(jiān)理公司還有少部分正式人員，其他的都是臨時聘用，根本沒有監(jiān)理的資質(zhì)”。

　　關(guān)于質(zhì)檢驗收，胡慶安副教授也作了解釋，驗收時由國家的資質(zhì)單位進行，一般而言，非重大橋梁不會做荷載試驗，普通的是做外觀試驗。對此，胡教授也坦言，驗收已趨于形式。

　　于此同時，實行責任終身制也屢屢為網(wǎng)友所呼吁。

　　不少網(wǎng)友認為，從橋梁建成伊始，就應(yīng)當實行包括設(shè)計、施工、監(jiān)理三方信息及其轉(zhuǎn)包情況信息的公開，那么建設(shè)過程三方自然更加謹慎，事故發(fā)生后的問責機制的運行自然會更加通暢。

　　也有網(wǎng)友建議可以師法古人，在重要建筑物(如橋梁、涵洞、大樓等)顯著位置設(shè)置標牌，鐫刻相關(guān)責任單位和責任人的名字，既可以隨時接受社會監(jiān)督，又可以增強相關(guān)責任單位和責任人的責任心和榮譽感。

　　當然，問責只是手段，懲罰只是警戒。民眾最期待的，還是如同趙州橋一般，1300年屹立不倒的建筑工程。

　　調(diào)查報告難見vs媒體監(jiān)督責任

　　截至目前，在記者所調(diào)查的24起橋梁事故中，造成人員傷害的共有15起。然而，其中有相關(guān)部門對《事故調(diào)查報告》進行通報的，記者查詢到的只有7起。沒有造成人員傷亡的橋梁垮塌事故，更無公開調(diào)查報告可循。

　　據(jù)調(diào)查，至今仍有兩起橋梁坍塌事故：濱州博興齊家橋橋面部分垮塌和通城縣麥市鎮(zhèn)麥市大港水泥橋被大水沖垮，官方未給出任何關(guān)于事故原因的說明。

　　除去官方給予正式通報，以及完全沒有信息通報的橋梁事故。記者發(fā)現(xiàn)，關(guān)于橋梁事故和質(zhì)量原因的解釋，最常出現(xiàn)的官方聲音是“尚在調(diào)查中”。自此，就再無下文。

　　然而，讓人匪夷所思的是，在官方未公布橋梁事故原因的情況下，媒體為何也集體失聲？這不僅引起記者對媒體責任的疑問：媒體對于一件突發(fā)事故的關(guān)注、追蹤時間究竟會有多久？一些事故就在不清不楚的原因中被漸漸淡忘。

　　“媒體的責任就是應(yīng)該把問題擺出來，讓人們看到、關(guān)注到?！焙淌谡f。媒體應(yīng)該起到輿論監(jiān)督的作用。否則，在官方聲音缺失的情況下，相對的網(wǎng)友猜測、質(zhì)疑反而會成主要的信源。