5年來(lái)全國(guó)共有37座橋梁垮塌 調(diào)查報(bào)告罕被公布

　　原標(biāo)題：5年內(nèi)不到兩個(gè)月就會(huì)有一起橋梁事故發(fā)生

　　哈爾濱陽(yáng)明灘大橋塌橋事故，再次引發(fā)人們對(duì)橋梁塌陷的集體反思。究竟是什么原因，導(dǎo)致近些年大小塌橋事故頻頻發(fā)生？

　　8月24日清晨，通車(chē)不到一年的哈爾濱陽(yáng)明灘大橋發(fā)生整體垮塌事故，時(shí)至今日，雖然千呼萬(wàn)喚，但調(diào)查報(bào)告仍未出爐。陽(yáng)明灘大橋事故再次引發(fā)人們對(duì)橋梁塌陷的集體反思。

　　日前，據(jù)一家媒體不完全統(tǒng)計(jì)，自2007年算起，5年來(lái)，全國(guó)共有

37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個(gè)月就會(huì)有一起事故發(fā)生。從記者所調(diào)查到的24座橋梁事故來(lái)看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年發(fā)生8起，橋梁事故逐年增長(zhǎng)。

　　截至目前，法治周末記者就可供搜集掌握的公開(kāi)資料，對(duì)24座橋梁事故進(jìn)行了詳細(xì)統(tǒng)計(jì)整理。在事故原因、官方回應(yīng)、橋梁質(zhì)量隱患，以及事故處理方面都發(fā)現(xiàn)部分橋梁的一些共性特點(diǎn)。或許可以對(duì)目前橋梁事故狀況有一個(gè)較清晰的描述。

　　經(jīng)調(diào)查整理，記者發(fā)現(xiàn)，盡管全國(guó)范圍內(nèi)，橋梁事故頻發(fā)，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應(yīng)中，除杭州錢(qián)江三橋塌陷事故承認(rèn)“存在質(zhì)量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因不一而同，主要集中在車(chē)輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護(hù)不到位幾個(gè)方面，均對(duì)橋梁質(zhì)量問(wèn)題做了回避。

　　在事故面前，官方的反應(yīng)往往十分及時(shí)，“政府領(lǐng)導(dǎo)等相關(guān)主要負(fù)責(zé)人于第一時(shí)間趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)”，“當(dāng)?shù)匾蜒?qǐng)專(zhuān)家組對(duì)事故原因開(kāi)展調(diào)查分析”。

　　然而，專(zhuān)家組所能出具的事故調(diào)查報(bào)告、橋梁質(zhì)量調(diào)查報(bào)告卻罕見(jiàn)被公諸于世。通常，時(shí)間會(huì)平息聚焦式的輿論關(guān)注，轟動(dòng)一時(shí)的橋梁事故就會(huì)被遺忘。

　　“人總是健忘的，何況現(xiàn)在大小事故那么多。”一位網(wǎng)友說(shuō)。

　　此外，記者還發(fā)現(xiàn)，因質(zhì)量問(wèn)題而引發(fā)的事故，施工、監(jiān)理單位層層轉(zhuǎn)包所形成的“施工方鏈條”，使得對(duì)施工方責(zé)任的追問(wèn)，幾成難題。

　　追溯難，問(wèn)責(zé)少，對(duì)此，政府一再用沉默回應(yīng)。

　　超載超限vs交通管理

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，在5年時(shí)間發(fā)生的24起橋梁坍塌事故，由于超載而導(dǎo)致的事故有10起，占41.7%。

　　橋梁坍塌事故中，在官方通報(bào)的原因中，大貨車(chē)超載超限通常是釀成事故的最重要的誘因。然而，為何超載車(chē)輛屢禁不止，得以上橋呢？

　　事實(shí)上，從上世紀(jì)“多拉多跑”，到21世紀(jì)初期全國(guó)各地的“依法治超”大力、長(zhǎng)期的進(jìn)行，超速超載成為交通管理部門(mén)的工作主線之一。

　　由于超載而引發(fā)的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。記者統(tǒng)計(jì)，在24起事故中，有11起發(fā)生在夜晚9點(diǎn)到早上6點(diǎn)間，占45.8%。

　　大車(chē)司機(jī)也坦言，也就這個(gè)時(shí)間，交管查的少，路上車(chē)少能跑得起來(lái)，就趁這會(huì)兒多跑跑。然而，無(wú)論怎樣罰款，超載現(xiàn)象仍然屢禁不止。

　　2012年1月，央視的一檔節(jié)目中談到了高價(jià)過(guò)路費(fèi)的問(wèn)題。事實(shí)上，物流成本“超載”，比起大貨車(chē)超載貨物嚴(yán)重得多。在中國(guó)，全社會(huì)物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家則是10%左右。

　　貨車(chē)行駛，不單有正常過(guò)路費(fèi)的收取，甚至還有“亂罰款”、“亂設(shè)站卡”、“亂收費(fèi)”的三座大山。

　　顯然，塌橋事故頻發(fā)，這塊難揭的“牛皮癬”實(shí)際上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴(yán)重推高商品的價(jià)格，影響到民眾的日常生活，也讓我國(guó)治超行動(dòng)陷入“越治越超”的怪圈。

　　而另一方面，正如一位網(wǎng)友所說(shuō)，車(chē)都沒(méi)壓壞，橋卻壓壞了？咋聽(tīng)都像笑話！

　　參與陽(yáng)明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專(zhuān)家王宗林表示，一般來(lái)講，業(yè)內(nèi)人士都知道，重型車(chē)輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在大橋同側(cè)行駛。“但是，普通老百姓知道的不太多?！边@一點(diǎn)，也得到了長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院副教授胡慶安的認(rèn)可，“司機(jī)需要提高安全方面的認(rèn)識(shí)。”

　　除此之外，橋梁設(shè)計(jì)荷重量也讓公眾疑竇重重。

　　對(duì)此，法治周末記者采訪了一位業(yè)內(nèi)施工責(zé)任工程師，他的回答為我們的疑問(wèn)掀開(kāi)了一層面紗。

　　“由于現(xiàn)在橋梁都是超負(fù)荷運(yùn)行，設(shè)計(jì)單位起初的設(shè)計(jì)顧及到此，所以都趨于保守，安全系數(shù)較高”。這位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“現(xiàn)在一般設(shè)計(jì)已經(jīng)把荷重量放大了50%至100%，也就是實(shí)際荷載是標(biāo)注荷載的1.5倍到2倍，所以設(shè)計(jì)方面的安全系數(shù)是可以肯定的。一般橋梁出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，多是施工方和橋梁管護(hù)維修的問(wèn)題?！?/p>

　　洪水撞擊vs航道管理

　　每年的5月到8月，我國(guó)大部分地區(qū)都進(jìn)入雨季。這段時(shí)間也是橋梁事故的多發(fā)時(shí)節(jié)。截至目前，在記者調(diào)查的24起橋梁事故中，有19起都發(fā)生在這個(gè)時(shí)節(jié)，占79.2%。

　　雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然災(zāi)害多發(fā)。據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，洪水、暴雨、人為抽砂是我國(guó)橋梁坍塌的另一直接“殺手”，這一原因占事故發(fā)生的20.8%。僅2012年，便有包括湖南平江永固橋在內(nèi)的3起因暴雨導(dǎo)致的垮塌事故發(fā)生。

　　洪水作為一種自然災(zāi)害，對(duì)橋梁的危害不可小覷。在洪災(zāi)中，橋梁的倒塌大部分跟橋墩等基礎(chǔ)部位被沖刷脫空有關(guān)，承載力不足，基礎(chǔ)沉降和位移，導(dǎo)致大橋倒塌或被沖毀。

　　對(duì)此，胡慶安副教授也坦言，夏季的橋梁本身就有劣勢(shì)，再加上暴雨、洪水來(lái)襲，帶動(dòng)上游的重物，如樹(shù)干等沖擊橋梁，對(duì)于橋梁，尤其是年歲稍長(zhǎng)的橋梁來(lái)說(shuō)，危險(xiǎn)很難避免。

　　然而，記者在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，包括廣東九江大橋坍塌事故和黑龍江鐵力西大橋壓塌事故在內(nèi)的4起垮塌事故，都有網(wǎng)友或新聞報(bào)道對(duì)事故原因提出了河道長(zhǎng)期無(wú)序采砂的質(zhì)疑。我國(guó)目前還有不少地區(qū)，如珠三角地區(qū)仍存在河道過(guò)度采砂的問(wèn)題。采砂過(guò)度，水道不暢，河道改變，泥沙量減小，都有動(dòng)搖橋基的危險(xiǎn)。

　　對(duì)于采砂問(wèn)題對(duì)事故的影響，事故有關(guān)負(fù)責(zé)人全部采取了拒絕承認(rèn)或是無(wú)回應(yīng)的態(tài)度。

　　胡教授還指出，一些地區(qū)過(guò)度采砂會(huì)致使橋基不穩(wěn)，為橋梁穩(wěn)定帶來(lái)更大的不安全因素。因此，每隔兩到三年，管護(hù)部門(mén)會(huì)負(fù)責(zé)對(duì)橋梁進(jìn)行檢驗(yàn)，觀察橋基，有時(shí)還要潛到水下，測(cè)試橋基。對(duì)于不穩(wěn)定的橋基，會(huì)采取一些措施來(lái)加固。

　　除此之外，越來(lái)越頻繁發(fā)生的“小概率事件”——船舶撞擊，也成為需要被重視的可至大橋垮塌的意外因素。廣東九江大橋、江蘇省鹽城市秦南鎮(zhèn)跨江大橋、舟山金塘大橋、甚至美國(guó)舊金山大橋都遭遇了撞擊事故。

　　“近年來(lái)建成的橋都有一定的抗撞擊能力，一定程度的作用力，橋應(yīng)該可以承受。”胡慶安副教授談到，“大橋，在設(shè)計(jì)時(shí)，已經(jīng)考慮過(guò)輕度意外撞擊的因素。設(shè)計(jì)的原則在于，即使受撞擊，也不能完全倒塌?！比欢?，防撞擊，由于經(jīng)濟(jì)因素的限制，也不可能無(wú)限制的防。對(duì)此，胡教授特別提到，現(xiàn)在的橋會(huì)在橋前修一些防撞的結(jié)構(gòu)，盡可能避免船舶的撞擊。

　　年久失修vs日常管護(hù)

　　正如海恩法則所言，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。隱患的發(fā)現(xiàn)和避免，成為橋梁居安思危的關(guān)鍵所在。

　　24起橋梁事故中，因?yàn)椤澳昃檬藁蛉粘９茏o(hù)不到位”造成的事故有5起，占20.8%。

　　其中有3座橋梁，在事故發(fā)生的早些時(shí)候，都已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)有橋體的破損或裂縫，然而卻未引起有關(guān)單位的重視，對(duì)橋梁進(jìn)行有效的修護(hù)，或者給予過(guò)往民眾足夠的警示。

　　著名的錢(qián)江三橋塌陷事故發(fā)生之前，早在同年的1月份，絞縫損壞就已被發(fā)現(xiàn)，至事發(fā)前已試驗(yàn)修復(fù)1處，其余仍處于報(bào)批狀態(tài)。然而，在至7月事故發(fā)生，整整半年的時(shí)間里，其余絞縫損壞仍未修繕。修護(hù)不及時(shí)、管理營(yíng)運(yùn)不善成為“7·15”這一較大安全生產(chǎn)責(zé)任事故的又一重要原因。

　　一位業(yè)內(nèi)橋梁工程師談了他的看法：“事故一般會(huì)有前兆，常規(guī)性檢查會(huì)通過(guò)外觀的裂縫、傾斜等進(jìn)行檢查，有些會(huì)進(jìn)行荷載試驗(yàn)，進(jìn)而維修加護(hù)?！?/p>

　　橋梁長(zhǎng)期超載使用“疲勞”，必然會(huì)引起“病變”。日常管護(hù)的作用就是及時(shí)發(fā)現(xiàn)“病變”，并提早進(jìn)行報(bào)批、維修，日常管護(hù)也可以檢測(cè)、掌握橋梁的基本情況，延長(zhǎng)橋梁的安全使用時(shí)間。

　　“國(guó)家對(duì)于管護(hù)非常重視，每年都有大筆資金撥下來(lái)。然而，一方面，管護(hù)資金流動(dòng)運(yùn)用情況不盡人意；另一方面，很多橋梁質(zhì)量難以憑外觀檢測(cè)到?！焙鷳c安副教授說(shuō)，橋梁的日常管護(hù)一般是建設(shè)單位委托相應(yīng)的資質(zhì)單位或當(dāng)?shù)匦姓块T(mén)進(jìn)行，正常情況下，2至3年一次。

　　記者搜集調(diào)查得知，在24座事故橋梁中，有5座已經(jīng)確認(rèn)為危橋。為何急需維修的危橋上，還會(huì)有車(chē)輛通行，且其中不乏超載大車(chē)？胡教授說(shuō)：?jiǎn)栴}一方面出在有關(guān)單位橋梁管理不善；另一方面更重要的問(wèn)題出在大車(chē)司機(jī)身上，尤其是超載車(chē)輛司機(jī)。

　　“很多司機(jī)抱著僥幸心理上橋。除了有關(guān)部門(mén)要加強(qiáng)對(duì)車(chē)輛超限運(yùn)輸?shù)闹卫砗筒樘幹?，大?chē)司機(jī)安全意識(shí)的培養(yǎng)和提高也很重要?！焙淌谡f(shuō)：這種事情，僅僅靠人為處罰管理也是不現(xiàn)實(shí)的。

　　當(dāng)然，對(duì)于危橋、或是在建橋梁，有關(guān)單位應(yīng)該根據(jù)情況做好橋梁的管理、營(yíng)運(yùn)工作。重慶有“橋都”之稱(chēng)，全市大小橋梁4000余座。橋梁的日常養(yǎng)護(hù)工作，在這里得到踐行。在發(fā)生多起橋梁坍塌事故之后，重慶市針對(duì)一線技術(shù)人員展開(kāi)培訓(xùn)。技術(shù)人員將學(xué)習(xí)到最新的橋梁養(yǎng)護(hù)、檢測(cè)技術(shù)，直接運(yùn)用到日常工作中。

　　重慶市政府稱(chēng)，市政部門(mén)將不定期提供橋梁安全評(píng)估報(bào)告，而重要的跨江橋梁如嘉陵江大橋等，將每天出具檢測(cè)評(píng)估報(bào)告。

　　在橋梁的管理、營(yíng)運(yùn)方面，我們有必要學(xué)習(xí)歐美等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，建立起一套針對(duì)橋梁安全的定期評(píng)估檢查體系，建立預(yù)防事故發(fā)生的長(zhǎng)效機(jī)制。

　　大橋質(zhì)量vs問(wèn)責(zé)機(jī)制

　　哈爾濱陽(yáng)明灘大橋事故發(fā)生后，施工方用以推諉責(zé)任的“泡茶說(shuō)”紅遍網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)友評(píng)論說(shuō)，茶葉好不好喝有幾個(gè)因素并不重要，重要的是，事故發(fā)生后能有幾個(gè)出來(lái)?yè)?dān)當(dāng)?shù)摹?/p>

　　建成通車(chē)23年的河南欒川的伊河大橋垮塌，53人遇難，13人失蹤。事發(fā)后，欒川縣委縣政府在《洛陽(yáng)日?qǐng)?bào)》一版登出“檢查”，但沒(méi)有任何調(diào)查報(bào)告和行政問(wèn)責(zé)。為何沒(méi)有問(wèn)責(zé)？因?yàn)閱?wèn)責(zé)對(duì)象無(wú)處可尋。

　　在歐美等國(guó)家，橋梁的設(shè)計(jì)、施工、維修、養(yǎng)護(hù)資料都作為檔案保存。橋梁建設(shè)完成后監(jiān)理單位進(jìn)行隨機(jī)取樣，取樣也將保存在檔案幾十年，以便日后事故發(fā)生，可以及時(shí)調(diào)出以對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題予以問(wèn)責(zé)。

　　相比之下，國(guó)內(nèi)對(duì)于大橋出現(xiàn)重大橋梁質(zhì)量問(wèn)題的責(zé)任追究，顯得何其的無(wú)力和滯后。在這24起橋梁事故中，可供查詢(xún)的行政問(wèn)責(zé)僅有3起。這種對(duì)有關(guān)責(zé)任人的寬容，對(duì)于建筑質(zhì)量保障來(lái)說(shuō)無(wú)異于無(wú)原則的縱容。

　　究竟有關(guān)部門(mén)一直回避的質(zhì)量問(wèn)題，出在什么環(huán)節(jié)呢？

　　橋梁的質(zhì)量與橋梁建設(shè)的設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理息息相關(guān)。對(duì)于這三者的關(guān)系，哈爾濱一位85歲高齡的高級(jí)工程師指出，施工方主要按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，監(jiān)理方監(jiān)督施工，但是對(duì)于設(shè)計(jì)不合理的地方，監(jiān)理方可以向設(shè)計(jì)方提出進(jìn)行修改的建議。如若是橋梁?jiǎn)栴}，三者都有責(zé)任。

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，橋梁質(zhì)量方面如果出現(xiàn)問(wèn)題，主要原因在于施工環(huán)節(jié)和橋梁保養(yǎng)環(huán)節(jié)。關(guān)于橋梁的施工方面質(zhì)量隱患出現(xiàn)的原因，他解釋說(shuō)：“一方面是施工的分包。施工往往會(huì)有勞務(wù)分包，這是很正常的。對(duì)于勞務(wù)分包的區(qū)域，總施工單位(中標(biāo)單位)會(huì)承擔(dān)培訓(xùn)、監(jiān)督等作用。其實(shí)，施工質(zhì)量最怕的是層層轉(zhuǎn)包。因?yàn)閷訉愚D(zhuǎn)包就會(huì)形成‘高資質(zhì)+低造價(jià)’的組合牌。通過(guò)層層轉(zhuǎn)包，價(jià)格層層被剝皮。到了最底層的包工頭手里，超低的報(bào)酬，會(huì)直接降低施工質(zhì)量。現(xiàn)在國(guó)家已經(jīng)嚴(yán)令禁止層層轉(zhuǎn)包?！比欢D(zhuǎn)包、分包卻成為業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

　　“另一方面就是壓縮工期，也就是‘趕工期’。以混凝土為例，如果施工方面壓縮工期，會(huì)用各種方式加速混凝土凝固，都可能會(huì)使得混凝土強(qiáng)度不夠。為橋梁埋下質(zhì)量隱患。”

　　“除此之外，施工隊(duì)伍素質(zhì)參差不齊，管理不嚴(yán)、培訓(xùn)不到位也是很大的原因。因?yàn)?，施工?duì)伍幾乎全部由臨時(shí)工組成，對(duì)施工質(zhì)量造成了很大的影響?！?/p>

　　此外，一直躲在幕后的監(jiān)理也需要為事故負(fù)不可推卸的責(zé)任。昆明小莊立交橋突然垮塌事故，主要就是由于監(jiān)理方的責(zé)任不到位，施工方違反操作規(guī)程，致5人受傷。

　　對(duì)于監(jiān)理，胡教授的語(yǔ)中頗有不滿，“現(xiàn)在，監(jiān)理總體素質(zhì)非常差。監(jiān)理大部分都是臨時(shí)工，很少有正式的。好的監(jiān)理公司還有少部分正式人員，其他的都是臨時(shí)聘用，根本沒(méi)有監(jiān)理的資質(zhì)”。

　　關(guān)于質(zhì)檢驗(yàn)收，胡慶安副教授也作了解釋?zhuān)?yàn)收時(shí)由國(guó)家的資質(zhì)單位進(jìn)行，一般而言，非重大橋梁不會(huì)做荷載試驗(yàn)，普通的是做外觀試驗(yàn)。對(duì)此，胡教授也坦言，驗(yàn)收已趨于形式。

　　于此同時(shí)，實(shí)行責(zé)任終身制也屢屢為網(wǎng)友所呼吁。

　　不少網(wǎng)友認(rèn)為，從橋梁建成伊始，就應(yīng)當(dāng)實(shí)行包括設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理三方信息及其轉(zhuǎn)包情況信息的公開(kāi)，那么建設(shè)過(guò)程三方自然更加謹(jǐn)慎，事故發(fā)生后的問(wèn)責(zé)機(jī)制的運(yùn)行自然會(huì)更加通暢。

　　也有網(wǎng)友建議可以師法古人，在重要建筑物(如橋梁、涵洞、大樓等)顯著位置設(shè)置標(biāo)牌，鐫刻相關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的名字，既可以隨時(shí)接受社會(huì)監(jiān)督，又可以增強(qiáng)相關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的責(zé)任心和榮譽(yù)感。

　　當(dāng)然，問(wèn)責(zé)只是手段，懲罰只是警戒。民眾最期待的，還是如同趙州橋一般，1300年屹立不倒的建筑工程。

　　調(diào)查報(bào)告難見(jiàn)vs媒體監(jiān)督責(zé)任

　　截至目前，在記者所調(diào)查的24起橋梁事故中，造成人員傷害的共有15起。然而，其中有相關(guān)部門(mén)對(duì)《事故調(diào)查報(bào)告》進(jìn)行通報(bào)的，記者查詢(xún)到的只有7起。沒(méi)有造成人員傷亡的橋梁垮塌事故，更無(wú)公開(kāi)調(diào)查報(bào)告可循。

　　據(jù)調(diào)查，至今仍有兩起橋梁坍塌事故：濱州博興齊家橋橋面部分垮塌和通城縣麥?zhǔn)墟?zhèn)麥?zhǔn)写蟾鬯鄻虮淮笏疀_垮，官方未給出任何關(guān)于事故原因的說(shuō)明。

　　除去官方給予正式通報(bào)，以及完全沒(méi)有信息通報(bào)的橋梁事故。記者發(fā)現(xiàn)，關(guān)于橋梁事故和質(zhì)量原因的解釋?zhuān)畛３霈F(xiàn)的官方聲音是“尚在調(diào)查中”。自此，就再無(wú)下文。

　　然而，讓人匪夷所思的是，在官方未公布橋梁事故原因的情況下，媒體為何也集體失聲？這不僅引起記者對(duì)媒體責(zé)任的疑問(wèn)：媒體對(duì)于一件突發(fā)事故的關(guān)注、追蹤時(shí)間究竟會(huì)有多久？一些事故就在不清不楚的原因中被漸漸淡忘。

　　“媒體的責(zé)任就是應(yīng)該把問(wèn)題擺出來(lái)，讓人們看到、關(guān)注到?！焙淌谡f(shuō)。媒體應(yīng)該起到輿論監(jiān)督的作用。否則，在官方聲音缺失的情況下，相對(duì)的網(wǎng)友猜測(cè)、質(zhì)疑反而會(huì)成主要的信源。