吉祥航空拒不避讓內(nèi)幕：節(jié)油與機(jī)長收入掛鉤

　　吉祥航空拒絕避讓百年罕見

　　“空中搶路”的民航生死劫

　　不是電影。7分鐘內(nèi)，6次拒絕塔臺命令，忽視“最高級別”(MAYDAY)求助、謊稱油量告急、拒不給“危機(jī)”讓路，險些釀成慘劇。這一切都真實發(fā)生在上海吉祥航空有限公司(下稱“吉祥航空”)上演的“空中搶路”中。

　　如果不是事后看到新聞，8月13日乘坐吉祥航空HO1112的王靜(化名)不會相信自己曾在空中經(jīng)歷了一場“生死劫”。何況這還

　　8月13日，吉祥航空公司HO1112航班機(jī)組拒絕避讓卡塔爾航空公司(下稱“卡塔爾航空”) QR888航班事件發(fā)生。

　　8月29日，中國民航華東地區(qū)管理局(下稱“民航華東管理局”)經(jīng)過調(diào)查，開出了“中國航空史上最嚴(yán)厲的”罰單：吉祥航空機(jī)組在其他航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進(jìn)行避讓是一起嚴(yán)重違章行為，違反了《一般運行和飛行規(guī)則》等相關(guān)法規(guī)規(guī)章，暫停受理吉祥航空公司擴(kuò)大經(jīng)營范圍、設(shè)立分公司、購租飛機(jī)等事項的申請，同時削減其航班運行總量10%的運力，削減時間為3個月。依法吊銷當(dāng)事韓籍機(jī)長中國民航航線運輸駕駛員執(zhí)照，不再受理其新的申請。

　　次日，吉祥航空表示道歉認(rèn)罰，對媒體的詢問不再予以回應(yīng)。

　　到底是什么原因促使吉祥航空機(jī)組“態(tài)度強(qiáng)硬”地拒絕執(zhí)行甚至“一度哀求”的塔臺命令？這背后隱藏著怎樣的利益糾葛和行業(yè)秘密？

　　被節(jié)油獎與正點率逼的

　　根據(jù)民航華東管理局的調(diào)查報告顯示，發(fā)出最高級別呼救(MAYDAY)、報告還有5分鐘(除30分鐘等待用油)的續(xù)航能力的卡塔爾航班QR888(機(jī)型B777—300ER)，在落地后的剩余油量為5200公斤，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘。而聲稱自己只剩下4分鐘油量的吉祥航空HO1112(機(jī)型A320)剩余油量為2900公斤，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約42分鐘。

　　吉祥航空的機(jī)長難道沒有想到過在降落后，謊言是如此“不堪一擊”？

　　對此，中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會副秘書長柯玉寶告訴記者，兩家公司的油量都不是他們所稱的那么少，但是對于本已進(jìn)入降落程序的吉祥航空來說，避讓就意味著繼續(xù)盤旋等待，“而節(jié)油與否與機(jī)長的收入直接掛鉤?！?/p>

　　“節(jié)油沒有最高點，只有更高點”。這幾乎成了中國機(jī)長們最頭疼的事。

　　國際航空運輸協(xié)會發(fā)言人康瑟爾曾表示，航油幾乎占到航空公司運營成本的40%以上。雖然沒有定規(guī)，但在國際油價一路飆升和國內(nèi)“環(huán)保低碳”的雙重壓力下，各航空公司標(biāo)準(zhǔn)不一的“年終節(jié)油獎”與機(jī)長們的收入直接掛鉤，成為了行業(yè)內(nèi)一個不能說的秘密。

　　調(diào)查報告顯示，當(dāng)日，浦東機(jī)場因雷雨覆蓋造成上海進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)20架飛機(jī)盤旋等待，“重新排隊”所需要消耗的“額外”油量或許成了那位至今沉默的韓籍機(jī)長的隱憂。

　　在某航空論壇上，經(jīng)常出現(xiàn)飛行員因為遇上雷雨或是常飛北京、上海這樣的繁忙機(jī)場從而失去節(jié)油獎的抱怨。

　　而在2009年吉祥航空成立三周年時，吉祥航空董事長王均金接受《中國民航報》采訪時曾表示：“吉祥航空對飛行員還有節(jié)油激勵政策，按照公司個人六四分成的比例進(jìn)行獎勵?！?/p>

　　與節(jié)油的花銷相比，“正點率”也同樣與機(jī)長、航空公司的利益息息相關(guān)。

　　中國消費者協(xié)會發(fā)布的2010年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析中，航空運輸服務(wù)投訴量同比上升89.3%，居投訴增幅首位，其中反映問題相對較多的就是航班延誤問題。與此同時，被民眾反映為“作秀”的航空延誤補(bǔ)償，雖然無法從金錢上給予乘機(jī)者安慰，但是對航空公司的“口碑”影響十分明顯。

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士向記者表示，正點率也是民航管理部門評估航空公司服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)之一。對于像吉祥航空這樣比較小的航空公司來說，正點率必定與機(jī)長的工作考核相關(guān)聯(lián)。

　　回顧百年航空史，該業(yè)內(nèi)人士表示，吉祥航空此舉確實令人震驚。唯一的類似個案發(fā)生在1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機(jī)場等待降落近兩小時，可空管人員無視其發(fā)出的“燃油快用完了”的呼救。最終，該客機(jī)在第一次試降失敗后，在空中耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機(jī)上158人有73人遇難。

　　未來20年5.5萬的“機(jī)長缺口”

　　拒絕避讓的韓國籍機(jī)長最終只是被吊銷了“中國駕照”，憤怒的公眾不免質(zhì)疑：為什么要聘請外國人，為什么對外國人“網(wǎng)開一面”？

　　中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波告訴記者，機(jī)長短缺一直以來都是一個很迫切的問題，否則我們也不需要去國外招人。

　　從事飛行駕駛員教練多年的柯玉寶也向記者證實，由于近年國內(nèi)航空發(fā)展迅速，機(jī)長后續(xù)力量不足的現(xiàn)象已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　根據(jù)波音公司、空中客車公司最新發(fā)布的市場預(yù)測，中國將成為繼美國之后的世界第二大客運航空市場。未來20年，中國將至少再引進(jìn)1500架~2000架飛機(jī)。按照引進(jìn)1架飛機(jī)、4套機(jī)組人員的配比，飛行員缺口達(dá)近萬人，波音公司的飛行員缺口預(yù)測更為驚人：“如果考慮到退役飛行員的數(shù)量，中國未來20年需要5.5萬名機(jī)長?！?/p>

　　而實際情況是，機(jī)長并不是一個可以被“催生”的職位。

　　根據(jù)1998年出臺《中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定》，詳細(xì)規(guī)定了成為一名大型飛機(jī)正駕駛員(俗稱“機(jī)長”)的程序。規(guī)定顯示：無中型飛機(jī)機(jī)長經(jīng)歷的駕駛員，駕駛員總飛行經(jīng)歷時間不少于2700小時。

　　柯玉寶表示，根據(jù)個人飛行狀況的不同，完成這個小時數(shù)大約需要7~10年的時間?！耙粋€機(jī)長的背后是近10年光陰和航空公司數(shù)百萬元的投入?！?/p>

　　中國民航飛行學(xué)院招生處處長羅亞光曾在接受媒體采訪時表示：“中國民航每年飛行駕駛員缺口在1000名以上，而且缺口還在增大。這些年招飛行員名額逐年擴(kuò)大，仍遠(yuǎn)不能滿足航空公司的需求?！?/p>

　　對此，柴海波表示，飛行學(xué)院的難處也有很多。首先，飛行員專業(yè)具有較強(qiáng)的專業(yè)性，學(xué)院不是想招多少人就招多少人，要有一定的入學(xué)要求，必須達(dá)到第幾類分?jǐn)?shù)線，且某種科目必須很強(qiáng)，比如數(shù)學(xué)、英語。除了分?jǐn)?shù)外，在飛行期間還有淘汰率，飛行員不光是學(xué)習(xí)理論，還有實際操作，“我們的航空學(xué)校，每年都有淘汰出去的人?！辈窈２ㄕf，“除了人的因素外，中國航空訓(xùn)練空域也比較短缺，也不可能在短期內(nèi)培養(yǎng)出來大批的飛行人才?！?/p>

　　國際航班的飛機(jī)油量分為五部分

　　國際民航組織(ICAO)規(guī)定國際航班的油量需要：航路用油、航路備份油(10%的航路用油以備急需，對于國際長航線來說10%的機(jī)動油都在10噸以上)、備降用油(因天氣等原因改航到備降機(jī)場的航路用油)、等待用油(在備降機(jī)場上空等待30分鐘的用油)、航空公司自行決定的額外等待用油。30分鐘等待用油即常說的最低油量，是指飛行過程中應(yīng)當(dāng)報告空中交通管制員采取應(yīng)急措施的一個特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。

　　MAYDAY

　　原為"救我"的法語"m'aider"，英語發(fā)音變成了"Mayday"。意為"幫幫我，救命"。1923年，身為機(jī)場高級無線電職員的英國人費德里克，按上司要求需要提出一個簡單明了的詞，供飛行員和地勤人員在緊急時求救。由于當(dāng)時航班多往來巴黎，于是他提出了源自法文的"救命"。這種做法隨后擴(kuò)展至全球，并且進(jìn)一步規(guī)定，為免產(chǎn)生誤會，必須連喊三次?！　】沼?/p>

　　根據(jù)飛行訓(xùn)練和作戰(zhàn)的需要而劃定的一定范圍的空間。通常以明顯地標(biāo)或?qū)Ш脚_為標(biāo)志。訓(xùn)練空域分為：駕駛術(shù)飛行空域，射擊飛行空域，低空、超低空飛行空域，海上飛行空域，等待空域等。作戰(zhàn)空域分待戰(zhàn)空域、會合空域和巡邏空域等。(記者 張璐晶)