青島膠州灣隧道大橋:創(chuàng)新鑄就世界級(jí)工程

    巨龍躍過膠州灣

    ——寫在青島膠州灣大橋即將開通之際

晨曦中的膠州灣大橋。（傅學(xué)軍 攝）

    從地圖上看，青島、黃島和紅島呈“品”字狀分布在膠州灣的周邊，像一座寶鼎的三足。

    隔著這泓海灣，三座島已經(jīng)相望了幾千年。

    而今，一條長(zhǎng)36.48公里的巨龍將跨越膠州灣。這條巨龍的名字，叫青島膠州灣大橋。這條巨龍的跨越，將與膠州灣隧道一起，搭建起大

    膠州灣大橋是青島市規(guī)劃的東西跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”，是國(guó)道主干線青島至蘭州高速公路的起點(diǎn)段。如今，從青島經(jīng)大橋至黃島只需20多分鐘。它縮短的，不僅僅是青島至黃島間近30公里的路程，而是青島、紅島、黃島的時(shí)空距離。更重要的是，它擴(kuò)大了青島市的城市骨架，加強(qiáng)了主城區(qū)與兩翼副城區(qū)的聯(lián)系，為青島城市的深度發(fā)展拓展出嶄新的空間，從而進(jìn)一步奠定青島在山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中的龍頭地位。

    無論是從高空俯瞰，從海面仰望，還是從橋面近觀，大橋的雄偉身姿和秀美曲線都會(huì)深深打動(dòng)每一個(gè)人。它像一條紐帶，連結(jié)著膠州灣和藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的藍(lán)圖；它是歷史的終結(jié)者和締造者，終結(jié)了以往“青黃不接”、“青紅不接”的發(fā)展瓶頸，締造著未來大青島騰飛的宏偉藍(lán)圖。 跨越膠州灣是歷史的必然選擇

    膠州灣大橋，這座承載著青島幾屆政府和幾百萬市民多年夢(mèng)想的大橋，是這個(gè)城市歷史發(fā)展進(jìn)程的必然選擇。

    一直以來，青島都是山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“龍頭”，如今又成為山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)。但是，青島傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)、政治、文化中心都在膠州灣東岸的老市區(qū)。改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，青島老市區(qū)的空間范圍顯得愈來愈狹窄，原有的規(guī)劃格局、有限的城市建設(shè)用地，已經(jīng)阻礙了這座城市的發(fā)展空間。

    據(jù)青島市交通委副主任、青島市公路局局長(zhǎng)韓守信介紹，改革開放后，市政府就開始構(gòu)想跨海發(fā)展的藍(lán)圖，自1986年規(guī)劃了青島經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)后，經(jīng)過多年建設(shè)，青島經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)與青島港區(qū)共同構(gòu)成了沿黃經(jīng)濟(jì)帶的出?？诤蜕綎|省最大的對(duì)外口岸。但多年來，仍然一直飽受“青黃不接”之困。隨著時(shí)間的推移，實(shí)施“大青島”戰(zhàn)略，建設(shè)跨海通道，挺進(jìn)膠州灣西岸，把青島建成現(xiàn)代化國(guó)際城市成為青島市政府越來越迫切的愿望。

    1993年，青島市政府向國(guó)家計(jì)委上報(bào)了《關(guān)于建設(shè)海灣大橋的請(qǐng)求報(bào)告》，并首次召開海上通道工程方案專家論證會(huì)。

    1995年12月，市政府決定先行修建環(huán)膠州灣高速公路和輪渡，但這條設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為2.5萬輛/小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)車的高速公路，進(jìn)入新世紀(jì)后，高峰時(shí)段交通流量達(dá)到了每小時(shí)4.6萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了公路的原有承載量。1986年開通的黃島輪渡，和膠州灣高速一起承擔(dān)著東西海岸交通的重任，經(jīng)過20多年的發(fā)展，年運(yùn)送量已達(dá)到1000多萬人次，但仍然滿足不了大青島環(huán)灣發(fā)展、東西暢通的需要。

    市民金先生今年56歲，因工作關(guān)系，他經(jīng)常在青島、黃島間往返。他告訴記者：“以前從青島市區(qū)坐輪渡去黃島，加上等船、航行、靠碼頭、下船乘車，最快也要一個(gè)半小時(shí)才能到達(dá)目的地，而且，輪渡還要受到運(yùn)送能力和氣候條件的制約。沿膠州灣高速走陸路，不堵車需要一個(gè)多小時(shí)，如遇堵車，則要消耗三五個(gè)小時(shí)?！睋?jù)專家測(cè)算，到2020年，如果要保證青島與黃島之間的交通順暢，至少需要20條車道!面對(duì)著這一交通瓶頸，比普通市民更心急如焚的，是山東省和青島市的歷屆領(lǐng)導(dǎo)。

    跨越膠州灣，成為800萬青島人的夢(mèng)想。因此，投資建設(shè)青島歷史上規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目——膠州灣大橋，成為“大青島”發(fā)展的必然選擇。

    2005年，國(guó)家計(jì)委正式批復(fù)了青島建設(shè)膠州灣大橋的報(bào)告。

    夢(mèng)想中的膠州灣大橋，終于在2006年12月26日開工。2007年2月22日，第一根鉆孔灌注樁的成功澆筑，揭開了大橋建設(shè)的歷史性帷幕。2010年12月22日，大橋主線合龍貫通。歷經(jīng)13年論證與籌備，4年半施工，一期工程總長(zhǎng)36.48公里、總概算過百億元的膠州灣大橋終于向我們走來。 中國(guó)橋梁史上的豐碑

    四年前的膠州灣，只是一片碧波蕩漾的海面，偶爾掠過的海鷗和和海面上的漁船，是這片海灣流動(dòng)的風(fēng)景。

    僅僅四年后，碧綠的海面上就出現(xiàn)了長(zhǎng)虹臥波、巨龍戲水的壯麗景象。

    膠州灣大橋起自青島側(cè)李村河大橋北200米處，終于黃島側(cè)紅石崖，與新建的濟(jì)青高速南線順接。設(shè)計(jì)為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設(shè)計(jì)行車速度為80公里/小時(shí)，橋梁寬35米，設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期100年。大橋包括滄口、紅島、大沽河三座通航孔橋、李村、紅島兩座互通立交以及非通航孔橋，其中的紅島立交為國(guó)內(nèi)首座海上互通立交橋，整個(gè)大橋的橋型包括斜拉橋、懸索橋、海上立交橋等，被稱為“中國(guó)橋梁博物館”。大橋建成后，從青島到黃島比走環(huán)膠州灣高速縮短30公里。

    膠州灣海域有著自身的顯著特點(diǎn)：冰凍期長(zhǎng)達(dá)60天左右，年平均凍融循環(huán)50次；含鹽度高達(dá)29.4‰—32.6‰，是國(guó)內(nèi)其它跨海大橋海域含鹽度的近2倍，建橋受到鹽害、凍融、海霧、臺(tái)風(fēng)、暴雨、工業(yè)排放物等多重腐蝕環(huán)境的影響；建橋還要受到通航、航空要求的雙重限制，三座航道橋的通航標(biāo)準(zhǔn)為1萬噸輪船，航空限高為87.5米，因此橋面以上塔高、拉索布置的空間有限。另外，大橋的外觀設(shè)計(jì)要與環(huán)境保持協(xié)調(diào)，大橋所處的海域是養(yǎng)殖、旅游重點(diǎn)區(qū)域，因此對(duì)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)期間的環(huán)保要求也很高。

    中國(guó)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)、國(guó)際橋梁協(xié)會(huì)委員、中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師孟凡超毫不掩飾對(duì)膠州灣大橋的贊美之情。他認(rèn)為，膠州灣大橋是世界建橋史上設(shè)計(jì)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和科技含量最高的現(xiàn)代化橋梁之一。

    孟凡超向記者詳細(xì)列舉了膠州灣大橋的“過人之處”：

    這是我國(guó)首座在北方冰凍海域建造的特大型橋梁集群工程，堪稱世界級(jí)的橋梁集群工程；

    大橋的一期、二期工程相加，總長(zhǎng)41.58公里，為世界最長(zhǎng)，即使只算現(xiàn)在剛完工的一期工程36.48公里的長(zhǎng)度，在世界上也是名列前茅；

    膠州灣大橋是世界首座全橋采用分離式設(shè)計(jì)的寬體大橋，車道數(shù)是國(guó)內(nèi)最多的8車道；

    大沽河航道橋?yàn)槭澜缡鬃呀ǔ傻暮Ｉ献藻^式懸索航道橋；

    是國(guó)際上采用海上鉆孔灌注樁數(shù)量最多的大橋，總數(shù)為5127根；

    …… 智慧和汗水寫就建設(shè)者之歌

    開車駛上膠州灣大橋，在煙波浩渺、水天一色中，大橋像海中的玉帶，向前蜿蜒、伸展。

    橋面鋪設(shè)的高性能瀝青和進(jìn)口伸縮縫，使得車輛行駛起來沒有任何的顛簸感和噪音。能抗擊50噸重型貨車撞擊的乳白色護(hù)欄上，將要安裝節(jié)能燈，每隔一段距離，還會(huì)有監(jiān)控設(shè)施映入眼簾。通航孔橋上的數(shù)十條斜拉鋼纜，似飛天的千只手臂，穩(wěn)穩(wěn)拉住鋼結(jié)構(gòu)的橋體。據(jù)悉，建造整座大橋，耗用了75萬噸鋼材、202萬方混凝土，用這些材料，可以建造4000個(gè)水立方，20座“鳥巢”。

    從規(guī)劃、設(shè)計(jì)，到開工、完工，再到驗(yàn)收、通車，在長(zhǎng)達(dá)13年的規(guī)劃論證期和四年半的建設(shè)期，包括兩院院士、長(zhǎng)江學(xué)者在內(nèi)的數(shù)百名中外專家、學(xué)者，為大橋付出了全部的智慧和汗水。

    特別是來自全國(guó)各地的各項(xiàng)目段的筑橋工人們，更是將自己辛勤的汗水，灑滿大橋的各個(gè)角落。

    承建大沽河航道橋工程的中交二公局項(xiàng)目部經(jīng)理程建新還清楚地記得四年前大橋建設(shè)之初的情景?！澳翘?，我們幾個(gè)人乘坐一艘漁船到海里看施工場(chǎng)地，結(jié)果傍晚的時(shí)候起霧，我們差點(diǎn)沒找到回來的路。”程建新說，“在這樣的海域，要建世界上第一座海上獨(dú)塔自錨式懸索橋，這是膠州灣大橋建設(shè)的重難點(diǎn)和關(guān)鍵控制性工程，對(duì)技術(shù)和工藝的要求都十分高，當(dāng)時(shí)我們心里像飄著海霧，真的很茫然?！?/p>

    程建新告訴記者，在大橋的建設(shè)過程中，酸甜苦辣的滋味他們都嘗遍了。他的家在山東沂南，開車回家只需要兩個(gè)小時(shí)，但由于工期緊，任務(wù)重，建橋四年間，他只回了兩次家。那些家在遠(yuǎn)方的工人們就更不用說了，工人們吃住都在大橋上，北方海域冬天結(jié)冰，如果不小心把沒戴手套的手放在施工棧橋的鋼制欄桿上，會(huì)粘在上面拿不下來，稍一使勁就掉一層皮，那種刺骨的冷真的令人難忘。而到了夏天，在太陽照射下，鋼制結(jié)構(gòu)的橋面升溫很快，最高能達(dá)到近60攝氏度，即使一動(dòng)不動(dòng)也會(huì)大汗淋漓。

    雖然條件艱苦，但工人們以百倍的熱情和無私奉獻(xiàn)的精神，投入到大橋的建設(shè)中。看著大橋一天天成長(zhǎng)，他們從內(nèi)心里感到驕傲。記者曾經(jīng)在大橋合龍貫通儀式現(xiàn)場(chǎng)，看到一位懷抱一歲孩子的年輕媽媽，母子倆是大橋第八合同段工人、來自福建的儲(chǔ)軍的家人，小兩口在大橋工地上工作、生活，女兒也在青島出生。四年來，他們經(jīng)受著風(fēng)吹日曬，飽受思鄉(xiāng)之苦?？吹酱髽蚣磳⑼ㄜ?，他們激動(dòng)地說：“這么壯觀的一座大橋在我們手中建成，我們感到無比自豪！”（記者 李曉寒）