在美國，包括豐田在內(nèi)的諸多召回事件，都是在嚴密的法規(guī)監(jiān)督下進行的，反觀中國汽車召回制度實施以來，沒有一輛汽車是因為安全氣囊存在隱患被召回，而因氣囊引起的糾紛卻不斷增加
4月2日，一則車禍中氣囊未打開的事件在央視曝光。近日因為不斷發(fā)生類似的事情而
成為公眾熱點話題，在百度中搜索“氣囊未打開”幾個字，得出的結(jié)果可能令人驚訝，因為包括奧迪、奔馳在內(nèi)的頂級豪華品牌都無法逃避這個問題。
而絕大多數(shù)相關(guān)氣囊未打開的事件處理結(jié)果幾乎都相同，消費者起訴，最后因為沒有相關(guān)的立法標準不了了之，業(yè)界因此呼吁，國家應當出臺相關(guān)的氣囊制造標準。
其實國家在去年4月1日便已經(jīng)出臺了3項車輛安全氣囊部件推薦性國家標準(以下簡稱“標準”)。
目前標準僅是實驗標準
這3項標準均為推薦性國家標準，分別是《道路車輛 安全氣囊部件 第1部分：術(shù)語》(GB/T19949.1——2005)、《道路車輛 安全氣囊部件
第2部分：安全氣囊模塊試驗》(GB/T19949.2——2005)和《道路車輛 安全氣囊部件
第3部分：氣體發(fā)生器總成試驗》(GB/T19949.3——2005)。該系列標準根據(jù)由中國汽車技術(shù)研究中心負責制定，內(nèi)容上等同采用了ISO標準。
據(jù)介紹，第一項標準規(guī)定了道路車輛安全氣囊部件在試驗方法、環(huán)境試驗程序以及對這些部件的要求中所使用到的術(shù)語及常用縮寫；第二項標準規(guī)定了道路車輛安全氣囊模塊的試驗方法，以及安全氣囊模塊環(huán)境試驗程序和要求；第三項標準規(guī)定了道路車輛安全氣囊模塊氣體發(fā)生器總成的試驗方法，以及安全氣囊模塊氣體發(fā)生器總成環(huán)境試驗程序和要求。
車輛安全氣囊的試驗要求十分嚴格，這3項標準包括的內(nèi)容也非常豐富，而判斷一個氣囊是否符合標準的關(guān)鍵，在于是否通過第二項、第三項標準中都涉及的環(huán)境試驗和性能試驗。第二項標準僅環(huán)境試驗部分的要求就包括墜落試驗、機械沖擊試驗、粉塵試驗、溫度試驗、振動試驗、濕熱循環(huán)試驗、鹽霧試驗、光照試驗和溫度沖擊試驗。第三項標準的性能試驗部分包括靜電放電試驗、電磁兼容性試驗、壓力容器試驗、觸發(fā)器試驗和爆破試驗。
分析師鐘師認為，雖然有相關(guān)針對氣囊的標準，但這3項標準只是氣囊部件的實驗標準，目前需要緊急解決的問題是盡快出臺相關(guān)的行業(yè)標準和地方標準。
由于沒有行業(yè)標準與地方標準，今年1月份沈陽市民馬明狀告東北某合資企業(yè)和沈陽經(jīng)銷商的事情至今無法找到相關(guān)的法律依據(jù)。2006年12月6日，沈陽市明沈公路朱爾屯出口發(fā)生一起嚴重車禍。馬明駕駛著剛買一年多的某車型行駛至該路口時，與由北向南行駛的楊某駕駛的黃海大客車相撞，馬明受傷被送往醫(yī)院。經(jīng)沈陽軍區(qū)總醫(yī)院診斷，馬明為“頭面部外傷、頭皮裂傷、右下額軟組織傷、右鎖骨骨折、右腰部皮膚挫傷”。
事故發(fā)生后，馬明的車經(jīng)交警部門委托鑒定，該車的車身、懸掛、儀表、座椅、內(nèi)飾、發(fā)動機等總成件嚴重損壞，已無修復價值。該車的損失為人民幣84885元。在車體幾乎整體報廢的情況下，該車司機位置的安全氣囊卻沒有打開。
馬明因此將生產(chǎn)該汽車的合資公司和沈陽經(jīng)銷商一同告上法院，請求法院判令兩被告賠償因產(chǎn)品質(zhì)量問題給自己造成的經(jīng)濟損失20萬元。
馬明的遭遇并非偶然，近期，熱銷車型凱美瑞也因為車禍時氣囊未打開的事情成為互聯(lián)網(wǎng)的熱點討論話題。與凱美瑞和捷達車類似，
標志307、帕薩特、天籟、君威、馬自達6等車型都有類似的事情發(fā)生。除去中高檔車型以下的車型外，即使豪華車也不能避免同樣的情況發(fā)生。
1999年蔡衍鵬案件中，一開始某德國豪華品牌要求以外交方式將起訴書送達德國總部，導致起訴書送不出去。直到2002年6月22日，最高人民法院規(guī)定司法文書可向受送達人設(shè)在我國境內(nèi)的代表機構(gòu)送達，這才解決了問題。但隨后此德國豪華品牌又稱，中國目前無氣囊和安全帶安裝強制規(guī)定和檢驗標準，所以涉案車輛無產(chǎn)品缺陷。
行業(yè)標準應當盡快出臺
相關(guān)的一系列事件發(fā)生之后，社會各界反應強烈。海南省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局“12365”投訴舉報咨詢中心負責人方樹國年初曾經(jīng)公開表示，安全氣囊作為汽車的零部件，也應有產(chǎn)品質(zhì)量標準和產(chǎn)品合格證。這在中國《工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量責任條例》中有嚴格的規(guī)定。
“安全氣囊作為汽車組成的重要部分，關(guān)系到消費者者人身安全，制定質(zhì)量標準應該引起相關(guān)部門的高度重視。根據(jù)我國《標準化法》，產(chǎn)品有國家標準、行業(yè)標準、地方標準、企業(yè)標準4類標準。對安全氣囊，在目前尚無國家、行業(yè)、地方標準的情況下，企業(yè)就必須制定企業(yè)標準并報質(zhì)監(jiān)部門備案�！狈綐鋰f。
關(guān)于企業(yè)氣囊沒打開歸咎于“沒撞對位置”的說法，北京理工大學機械與車輛工程學院交通工程系主任趙福堂教授提出了質(zhì)疑，他認為車體結(jié)構(gòu)受到劇烈撞擊，安全氣囊沒有理由打不開。“制造標準的缺失，使許多涉及汽車安全的糾紛解決起來都很麻煩，中國消費者在利益受到侵害時無法受到有效保護�！壁w福堂說。
今年3月兩會期間，全國人大代表揭曄則將這個問題帶到人大討論，他認為汽車售后服務特別是事故車修理關(guān)乎安全，目前卻無法律和標準，他建議立法規(guī)范，所有汽車零配件實行統(tǒng)一標準和編碼，更換關(guān)系到安全的配件必須強制使用正廠件。
清華大學汽車工程系教授周青在2月17日舉辦的豐田汽車安全研討會上介紹，目前國內(nèi)消費者在購買和使用汽車方面的成熟度不夠，以汽車保有量計算，中國只占全球的1.9%，但全球15%的交通事故發(fā)生在了中國，交通事故已連續(xù)十余年居世界第一，導致平均每天有300多人失去生命。
在命懸一線時，氣囊的優(yōu)劣關(guān)乎生死。美國生產(chǎn)的轎車在1995年下半年開始全部裝用氣囊，歐洲、日本新生產(chǎn)轎車氣囊裝用率也幾乎達到100%。
公開資料顯示，1984年美國就將安全氣囊納入法規(guī)，制定了《聯(lián)邦汽車安全標準》，對包括安全氣囊在內(nèi)的汽車安全部件進行規(guī)范，歐洲、日本也都有相應的法規(guī)進行嚴格的汽車安全監(jiān)管。根據(jù)美國有關(guān)機構(gòu)的統(tǒng)計，安全氣囊居美國人最看重的十大安全裝置之首，僅2004年，在美國有超過140萬輛的汽車由于安全氣囊的問題而被召回，因安全氣囊引發(fā)消費者質(zhì)疑的也不僅只有豐田，現(xiàn)代、日產(chǎn)等都有過類似的糾紛。
鐘師認為，除了相關(guān)的法規(guī)標準要盡快出臺之外，美國在氣囊的召回事件中法規(guī)嚴密監(jiān)督的做法也非常值得中國學習，相關(guān)的監(jiān)管配合制度也要健全。
但關(guān)于氣囊安全標準制定的問題，業(yè)內(nèi)也有不同的說法，例如中國汽車技術(shù)研究中心標準所所長吳衛(wèi)就曾經(jīng)公開表示，全國不可能有一個統(tǒng)一的氣囊標準，因為氣囊是和車輛結(jié)合到一起的，每個品牌和型號的車輛具體情況都不一樣，不可能搞一攬子規(guī)定。
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安全氣囊的雛形是美國人Jhon.W.Hetrick發(fā)明的安全氣墊。1952年Hetrick發(fā)明了他自己之稱為“汽車安全氣墊”的裝置，用來減輕急剎車或正面碰撞帶來的嚴重傷害。早期的空氣囊主要用于與其它安全裝置一起防止飛機著陸時與地面的碰撞。1960年，安全氣囊技術(shù)開始在原有的基礎(chǔ)上研制并轉(zhuǎn)為民用。上世紀60年代末，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)開始建議制定一個可選擇的安全氣囊法則，鼓勵汽車廠商去發(fā)展安全氣囊。
70年代，美國通用、福特，德國奔馳，日本豐田等汽車公司以及美國MORTON公司、TRW公司、德國TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均開始投入大量資金和人力研究與發(fā)展安全氣囊，其中1971年5月德國的一個研究小組成功地將火箭推進技術(shù)應用于汽車安全氣囊。
1984年，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)在著名的“聯(lián)邦汽車安全標準”中的208條款《乘員碰撞保護》(簡稱FMVSS208)中增加了安裝氣囊的要求，這為安全氣囊的發(fā)展和使用提供了一個明確的法則及指導方向。FMVSS208條款是汽車安全氣囊發(fā)展史上的一個重要的里程碑。此后，歐洲也頒布了ECER94法規(guī)，緊接著日本豐田、本田，美國福特、克萊斯勒，德國寶馬，瑞典富豪等汽車公司紛紛開始銷售配有安全氣囊的汽車。
20世紀90年代后期，美國、歐共體、日本已正式立法在汽車上配置安全氣囊，雙氣囊已成為絕大多數(shù)主流轎車的標準件。
責任編輯:王洋
