作者：李銀

　　海航集團(tuán)的董事長陳峰“心直口快”，日前坦白了航空公司通過票價默契來提高企業(yè)利潤的實(shí)情。

　　而其他航空公司都忙不迭地否認(rèn)已建立了價格聯(lián)盟――如果由航空公司壟斷，國家發(fā)改委為把民航票價推向市場化而出臺的《國內(nèi)民航機(jī)票價格改革方案》豈非成了空談？

　　然而事實(shí)上，航 空公司之間的價格聯(lián)盟是存在的。

　　2005年初的某研討會上，南航的副總經(jīng)理李昆指出，去年4月20日國家發(fā)改委出臺了《國內(nèi)民航機(jī)票價格改革方案》后，國航、東航、南航三大集團(tuán)在杭州開會協(xié)商，確定了國內(nèi)機(jī)票一律上浮25%的價格策略。

　　2004年12月1日，上航、東航、南航三家航空公司聯(lián)手對某航線實(shí)行聯(lián)營，如果有一家航空公司票價低于9折，需要按協(xié)議規(guī)定向另外兩家提供補(bǔ)償。

　　航空公司之間建立的價格聯(lián)盟早已屢見不鮮。2004年底，南航、國航曾在深圳-北京航線建立價格聯(lián)盟；2004年11月，南航、國航、海航等航空公司曾在貴陽―北京、貴陽―廣州、貴陽―深圳等航線建立價格聯(lián)盟……類似協(xié)議之多，不一而足。

　　因價格混亂而推動的票價改革，竟然推向了市場的另一極――價格聯(lián)盟。

　　票價改革方案的初衷是，讓航線的價格由市場決定。

　　從競爭來說，航空公司的飛機(jī)本身質(zhì)量并沒有大的差別，服務(wù)也都訓(xùn)練有素，唯一的競爭就是機(jī)票價格的競爭。而價格競爭背后其實(shí)是效率的競爭。誰經(jīng)營得好，有效率，可把成本降低，降低價格。但統(tǒng)一限價只是為了保護(hù)落后，維護(hù)沒有效益的企業(yè)，而有效益的企業(yè)只能偷偷降價，從中獲取更大的利益。

　　充分競爭是市場經(jīng)濟(jì)的必要條件，價格反映的是一種產(chǎn)品在市場上的供需狀況，競爭狀態(tài)下形成的商品價格對產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展起著天然的調(diào)節(jié)作用。但是人為組織的價格同盟卻圖謀通過統(tǒng)一定價、排斥價格競爭的方式獲取壟斷利潤。這是一種變相的計劃經(jīng)濟(jì)思維，與市場經(jīng)濟(jì)的一系列基本法則格格不入；如此為之，無疑會給市場經(jīng)濟(jì)帶來極大的傷害。

　　如此為之，消費(fèi)者能從中獲益嗎？

　　去年年底，民航總局副局長李軍在全國民航2005年夏秋季國內(nèi)航線航班經(jīng)營許可評審會上說，去年在油價大幅上漲的不利情況下，中國民航業(yè)一年賺了十年的錢。請容許我們大膽地問一句，這些利潤是否也與價格聯(lián)盟背后的壟斷有關(guān)？