此次人事調(diào)整之后，中法雙方是否能夠同心協(xié)力，救神龍于危難之時，尚無法料定
8月24日，來自神龍汽車內(nèi)部的消息稱，為了應對當下糟糕的市場表現(xiàn)，湖北神龍汽車公司即將進行一次大的人事變動。這次變動涉及神龍公司的中方管理層。
而在此之前，法國雪鐵龍派駐中國的相關(guān)負責人，也傳出
了換人的消息。該消息源稱，此次大規(guī)模人士變動將在近期揭曉。
神龍內(nèi)部的消息源表示，這項決定與7月初法國PSA集團在本土召開的董事會有直接的關(guān)系。彼時，這家法國汽車制造商對中國的這家生產(chǎn)工廠的盈利能力十分擔憂，規(guī)定今年神龍的虧損不能超過3億元。同時，該廠商對去年剛上市的賽納寄予厚望，希望挽救神龍于尷尬之境地。但賽納的市場表現(xiàn)令他們失望。
產(chǎn)品層面的努力屢屢化為無功，情勢逼迫之下，中法雙方?jīng)Q定對整個雪鐵龍的管理層進行一次調(diào)整。
中法雙方對此次人事調(diào)整都刻意保持低調(diào)，被卷入這場人事調(diào)整的一位神龍中層管理人士說：“兩方都希望用接下來的市場表現(xiàn)回答各個層面的擔憂�！蓖瑫r，“要解決神龍的問題不是短時間內(nèi)能做到的，說多了對誰都沒有好處�！�
盡管雙方三緘其口，但中法雙方不協(xié)調(diào)的音符還是不斷傳出來。雙方最大的分歧是，神龍照搬法國PSA集團在法國本土的操作模式，是否真正的適合在中國的經(jīng)營。
疏浚銷售網(wǎng)絡
按照這次人事變動的計劃，這次整改的主要目標是圍繞銷售部門展開，其中層管理人員是調(diào)整的重點。
神龍下屬的市場部、銷售部等各個部長級別的中層人員的變動最大，至于究竟有哪些人士將被淘汰出局，現(xiàn)在還很難有明確的說法。不過上文提及的知情人士表示，無論是誰上誰下，在位者們將經(jīng)歷嚴格的考驗。
在對管理層重組的同時，其22個商務代表將進行新的劃分，按照目前得到的資料顯示，這些人員將被劃分為5個銷售大區(qū)，其中有部分人員可能要被取消繼續(xù)留職的資格。這些變動在神龍內(nèi)部被認為是“疏浚銷售網(wǎng)絡的開始”。
據(jù)估計，整個東風雪鐵龍武漢、北京兩地的管理人員在30人左右，其中調(diào)整的比例大約在80％。
對于東風雪鐵龍而言，這樣的人事調(diào)整并不陌生。自法國雪鐵龍與東風成立這家合資企業(yè)12年以來，這已經(jīng)是其第三次較大的人事地震。
1990年代初，神龍的第一任掌門人宋祖慰曾“神秘失蹤”，有消息稱，此人拱手將總經(jīng)理的寶座讓出，其主要原因是不能在法國雪鐵龍、東風公司總部爭執(zhí)中，就神龍規(guī)模建設一事上，達到中法雙方的要求。苦于無奈，只好自動離職，將這樣的問題交由他人處理。
1996年12月，張世端接手神龍公司，完成了神龍15萬輛工程的建設，背上債務包袱，在1997年的時候虧損達到28.5億元。1999年11月神龍被迫實行“債轉(zhuǎn)股”，與國家開發(fā)銀行、東方資產(chǎn)管理公司簽署了神龍公司“債轉(zhuǎn)股”框架協(xié)議，將23.4億債務轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本金，力圖脫困。但在2001年4月，由于東風內(nèi)部的各種原因，張世端下課，現(xiàn)任總經(jīng)理劉衛(wèi)東接管神龍。
神龍成立短短12年，經(jīng)歷了三次人事調(diào)整，而每一次變動都未能從根本上解決其與法方合作過程的核心問題。一位原神龍的中層管理人士告訴記者：“神龍的問題，是中國汽車工業(yè)與跨國公司合作、沒有解決好本土化的一個縮影�！�
去年神龍的銷量突破10萬輛，成為其歷史上的新高，這讓外界看到了神龍?zhí)K醒的希望，對神龍的擔憂也因此被沖淡，神龍制定出15萬輛的銷售計劃，期望一路快跑能躋身國內(nèi)乘用車的主力陣容。
2004年1月，神龍與標致達成合作意向，雙方投資6億歐元(約60億元人民幣)，在未來3年內(nèi)將神龍的生產(chǎn)能力從目前的15萬輛提升到30萬輛，引進標致系列車型。神龍終于完成與PSA集團的全面合作，為充當國內(nèi)乘用車廠家的中堅力量得到了另外的籌碼。
然而，麻煩也在向神龍靠近。
如何拯救神龍
對法國雪鐵龍和東風的這家合資公司而言，今年5月份開始，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)的銷售回落，給神龍帶來巨大的經(jīng)營壓力，從而導致了企業(yè)積聚已久的矛盾爆發(fā)。
來自全國乘用車聯(lián)誼會的統(tǒng)計顯示，今年1-7月份，雪鐵龍在中國市場的富康系列、愛麗舍、賽納、畢加索4個品牌的車型共銷售了52064輛，市場占有率為3.7％，而在去年同期銷售量為61655輛，市場占有率達到5.4％，其市場表現(xiàn)可想而知。
在各款車型中萎縮最厲害的是賽納，在今年1-7月份中，其銷量最多的時候是2月份，銷量達到507輛，在接下來的時間里，賽納的銷量一直呈下滑趨勢，7月份的銷量為70輛。賽納在連續(xù)制造這樣兩個銷售“奇跡”之后，其在中國的路變得越來越難走。PSA集團已經(jīng)決定在中國市場實行“定單式”生產(chǎn)，這一客車行業(yè)的生產(chǎn)方式被雪鐵龍移植到了賽納身上。
“就是說有定單的時候才生產(chǎn)，沒有定單的時候就不生產(chǎn)，這實際上是停產(chǎn)的另一種說法�！蹦俏恢槿耸空f，“雪鐵龍不想因為停產(chǎn)，刺激賽納車的原有用戶，才采取了這樣的說法�！�
東風雪鐵龍的所有銷量尚不及廣州本田雅閣的銷量。這家乘用車生產(chǎn)商的危機到來的根本原因，大致是中法雙方無法和衷共濟。比如在產(chǎn)品營銷上很難達成共識。更要命的是，這樣的分歧還有逐漸擴大之勢。
被稱為“救命車”的畢加索的命運大抵是個例證。2001年9月，這款中法雙方醞釀了3年之久的主打產(chǎn)品終于亮相，排量為1.6L。就在畢加索下線的同時，有人就在給潑涼水———這款車救不了神龍。
可謂一語成讖。該車的表現(xiàn)的確沒有給神龍帶來多少運氣。1-7月份，其銷量為2280輛，因此也注定了畢加索不能擔當東風雪鐵龍的主力車型。有消息稱，之前，神龍希望能拿到1.8L的畢加索，但雪鐵龍卻要求神龍生產(chǎn)1.6L，雪鐵龍通過其營銷網(wǎng)絡在中國銷售進口車1.8L畢加索。
按照PSA北京辦事處的人士分析，1.6L畢加索推出后，市場反應非常不理想，一個共同的看法是發(fā)動機的排量有“小馬拉大車”的感覺，消費者希望雪鐵龍能增大發(fā)動機排量。但東風雪鐵龍遲遲沒有動靜。
直到一年之后，畢加索2.0L才面市。在各大廠家爭相推出新產(chǎn)品的時候，畢加索被淹沒了。PSA的這位人士說：“畢加索的升級太慢了�！�
產(chǎn)品是企業(yè)的生命線，中法雙方產(chǎn)品上的分歧繼續(xù)存在，而東風雪鐵龍的法國式的管理方式，不能為解決這些分歧拿出可行的方案。
據(jù)參與東風與法國PSA集團談判的人士介紹，神龍現(xiàn)在的公司架構(gòu)完全照搬PSA在法國的模式，下設東風雪鐵龍和東風標致兩個事業(yè)部，有兩套管理班子。同時東風本身也有一班管理人員介入其中，就雪鐵龍而言，它要受到這兩班人馬的管理，一方為雪鐵龍的利益著想，一方為東風的利益著想，期間的摩擦一直在持續(xù)。
此次人事調(diào)整之后，中法雙方是否能夠同心協(xié)力，救神龍于危難之時，希望雙方的努力有個積極的結(jié)果。（本報記者 栗源）
