“你可能根本想不到，我們每天的工作就是不停地?fù)Q鐵軌———從太原換到石家莊，立刻就要回頭接著再換，不然列車的安全就保證不了。”太原鐵路分局榆次工務(wù)段職工李師傅說(shuō)。20多年來(lái)，他在石家莊至太原間的這段鐵路上不知走了多少個(gè)來(lái)回。
作為晉煤外運(yùn)的主要通道，石太線建于解放前。它的沿線，星羅棋布
著大大小小上百個(gè)煤礦。通過(guò)這條鐵路線，數(shù)百億噸的煤炭運(yùn)往全國(guó)各地。
半個(gè)多世紀(jì)來(lái)，這條幾經(jīng)改造、老態(tài)龍鐘的鐵路線已不堪重負(fù)�！笆�彎道多，鐵軌磨損嚴(yán)重，原本設(shè)計(jì)時(shí)速是60公里，如今只有40多公里，一旦下雨，速度更慢�！碧F路分局總調(diào)度長(zhǎng)聞清良說(shuō)。
數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)現(xiàn)有的7.2萬(wàn)公里鐵路中，有兩萬(wàn)多公里修建于解放前，另外兩萬(wàn)多公里則興建于上世紀(jì)五六十年代，且至今都發(fā)揮著主干線的作用。其中，京哈、隴海和京廣、京滬的部分路段等均屬鐵路干線。
“這并非表明當(dāng)時(shí)修建的鐵路質(zhì)量有多高，只說(shuō)明我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后。”中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王德榮今天接受本報(bào)記者采訪說(shuō)。
70歲的王德榮，曾歷任國(guó)家經(jīng)委綜合運(yùn)輸研究所總工程師、所長(zhǎng)，以及國(guó)家計(jì)委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)等職。作為“老交通”，他還參與了我國(guó)未來(lái)20年交通規(guī)劃的有關(guān)制定工作。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)現(xiàn)有鐵路里程占世界鐵路總里程6%，卻完成了世界鐵路24%的工作量。以2000年為例，鐵路每公里要承擔(dān)3026萬(wàn)噸公里，是法國(guó)的7.9倍、德國(guó)的7.8倍、美國(guó)的2.7倍。我國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一，但人均鐵路長(zhǎng)度卻不到一支煙長(zhǎng)！
鐵路運(yùn)力卡著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的脖子
作為我國(guó)最重要的能源基地之一，山西省切實(shí)感受到了鐵路運(yùn)力不足之痛。
以焦炭為例，山西是目前全國(guó)乃至全球最大的焦炭生產(chǎn)基地，焦炭產(chǎn)量占全國(guó)的40%，占全世界的七分之一，出口量達(dá)1000萬(wàn)噸以上，占全世界焦炭貿(mào)易量的50%以上。
本報(bào)記者在山西省的調(diào)查顯示，自今年6月公路治超以來(lái)，山西的焦炭外運(yùn)突然告急。此前，汽車嚴(yán)重超載，山西焦炭得以迅速運(yùn)往全國(guó)。但全國(guó)公路統(tǒng)一治超使得公路運(yùn)費(fèi)成本大幅上揚(yáng)，焦炭生產(chǎn)企業(yè)只能轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。
與此同時(shí)，國(guó)務(wù)院要求鐵路部門全力以赴，保證電煤、糧食和化肥等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸。山西省70%以上的車皮都被煤炭占用，焦炭，一下子運(yùn)不出了。
運(yùn)不出去的不僅僅是焦炭。即便列入“重點(diǎn)保證物資”清單的煤炭，也無(wú)法得到足夠的車皮�！皠e看煤每天有3750車，但重點(diǎn)煤礦也只能吃個(gè)半飽，山西煤炭企業(yè)目前只兌現(xiàn)了全國(guó)煤炭訂貨會(huì)上訂量的10%左右�！甭勄辶颊f(shuō)。
據(jù)了解，北京鐵路局基本把所有的車皮都交由太原、大同鐵路分局用于運(yùn)輸重點(diǎn)物資，但由于缺口太大，根本無(wú)法滿足實(shí)際需求�！熬唧w缺多少車皮，沒(méi)人知道�？梢哉f(shuō)，只要鐵路有車皮，肯定就有貨物裝�！甭勄辶颊f(shuō)。
運(yùn)力緊張，甚至波及了鐵路職工的福利。今年4月，大秦線甚至停開(kāi)職工上下班乘坐的通勤火車，拿出來(lái)運(yùn)煤。
“目前，北京鐵路局干線利用率全部達(dá)到100%，石太線甚至在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)�！北本╄F路局副局長(zhǎng)尹長(zhǎng)明說(shuō)。
這種情況在全國(guó)各主要干線普遍存在。京廣、京滬、京哈、隴海這四條中國(guó)最重要的鐵路主干線目前的利用率全都是100%！“應(yīng)該說(shuō)，連續(xù)五次大提速后，鐵路的潛力已經(jīng)基本被挖掘殆盡，處于超飽和狀態(tài)�！辫F道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|說(shuō)。
“去年來(lái)，鐵路運(yùn)力緊張已經(jīng)不折不扣成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。”鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)黃民今天接受本報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)。2003年之前，鐵路運(yùn)力緊張對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響還只是被溫和地稱之為“制約”。
鐵路窘境在于融資渠道單一
一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)是，鐵路運(yùn)力緊張直接源于鐵路建設(shè)的嚴(yán)重投入不足。
統(tǒng)計(jì)顯示，每年投入到鐵路建設(shè)的資金總共只有不到600億元人民幣。與之對(duì)比鮮明的是，我國(guó)每年在公路建設(shè)上的投資高達(dá)近3000億元。
1997年至2002年5年間，公路投資額達(dá)1.4萬(wàn)多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路一年的投資額超過(guò)鐵路近5年投資額的總和。鐵路與公路為何在投入上顯現(xiàn)出如此巨大的反差？“主要緣于落后的鐵路投融資體制�！眹�(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)董焰說(shuō)。
據(jù)介紹，目前我國(guó)鐵路建設(shè)資金主要來(lái)源包括，提高鐵路運(yùn)費(fèi)的鐵路建設(shè)基金和國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入。
“這意味著，目前屬壟斷性質(zhì)的鐵路建設(shè)只能依靠政府投入。”王德榮說(shuō)。專項(xiàng)鐵路建設(shè)基金不足，指望中央財(cái)政加大投入也不現(xiàn)實(shí)。國(guó)家每年新增財(cái)政收入不到3000億元，但需要用錢的地方太多，中央財(cái)政根本無(wú)力繼續(xù)擴(kuò)大對(duì)鐵路建設(shè)的投入。
與之相反，公路建設(shè)早早走出了單純依靠政府投入的舊體制。王德榮告訴記者，上世紀(jì)80年代初之前，國(guó)家集中財(cái)力建設(shè)鐵路。相形之下，公路、民航、水運(yùn)和管道等交通建設(shè)則顯得較為滯后，種種弊端不斷暴露，迫使國(guó)家不得不考慮調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。
當(dāng)時(shí)在國(guó)家經(jīng)委任職的王德榮牽頭向國(guó)務(wù)院遞交一份報(bào)告建議，“貸款修路，收費(fèi)還貸”，這被確定為公路新投融資體制的基本原則。
“具體講，就是建議開(kāi)征車輛購(gòu)置稅用于修建公路的專項(xiàng)資金；各地政府可征收過(guò)路費(fèi)和過(guò)橋費(fèi)用于地方公路建設(shè)；收取的養(yǎng)路費(fèi)則用于公路的日常養(yǎng)護(hù)和建設(shè)�！蓖醯聵s解釋說(shuō)。
更關(guān)鍵的是，公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系清晰，這保證了各投資主體的收益預(yù)期。董焰認(rèn)為，正是初步建成的開(kāi)放的公路投融資體制，極大地調(diào)動(dòng)起了包括地方政府、外資和民間資本在內(nèi)的各個(gè)投資主體的積極性。
與公路開(kāi)放的投融資體制相比，處于壟斷地位的鐵路，至今仍停留在依靠行政手段分配投資資源的舊有軌道上。
王德榮介紹，西方發(fā)達(dá)國(guó)家在交通運(yùn)輸上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我國(guó)1988年前這一比例僅為1.4%，上世紀(jì)90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉動(dòng)投資需求的考慮，這一比例才達(dá)到接近4%的正常水平。
“鐵路建設(shè)投入欠賬太多�！蓖醯聵s認(rèn)為，如果繼續(xù)保持現(xiàn)在的投資規(guī)模比例不變，我國(guó)至少需再奮斗15年，方能滿足對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)幕拘枨蟆?
“鐵路運(yùn)輸能力不足，政府必然動(dòng)用行政手段來(lái)干預(yù)運(yùn)什么和怎么運(yùn)，這就直接導(dǎo)致了鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于被扭曲的狀態(tài)�！蓖醯聵s認(rèn)為，這正是鐵路放著附加值更高的焦炭、鋼材等不運(yùn)，而必須運(yùn)送收益更低的煤炭的根本原因。
王德榮認(rèn)為，引入更多的市場(chǎng)投資主體則可較好解決這一問(wèn)題。這一方面可擴(kuò)大資金總盤子，另一方面，追求利潤(rùn)的天然沖動(dòng)，可保證投資能及時(shí)投入到運(yùn)力短缺的地方。董焰持有同樣的看法。
據(jù)悉，7月20日，鐵道部部長(zhǎng)辦公會(huì)傳達(dá)了國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議精神，我國(guó)將加大鐵路建設(shè)投入，有望在明年迎來(lái)鐵路建設(shè)高峰。（程剛
周偉）
