輪軌派勝局已定

　　關(guān)于京滬高鐵的方案之爭(zhēng)此前曾有多種版本流傳，去年9月在杭州舉辦的中國鐵路建設(shè)高峰會(huì)上，鐵道部有關(guān)人士曾透露，京滬高鐵計(jì)劃采用輪軌技術(shù)，但是此消息沒有得到確認(rèn)。

　　此次《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得國務(wù)院會(huì)議的通過無疑給京滬高鐵的議案之爭(zhēng)劃上了句號(hào)。記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長期規(guī)劃處，工作人員沒有否定這個(gè)說法，但拒絕發(fā)表評(píng)論。

　　不兼容成本高

　　磁懸浮被棄用

　　棄用磁懸浮也給了中國自有產(chǎn)權(quán)高速鐵路帶來長遠(yuǎn)的市場(chǎng)前景，鐵道部網(wǎng)站刊登的文章形容干部職工聽到《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得通過后“精神振奮，反響熱烈”。

　　該項(xiàng)目最早于1995年由中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)與中國鐵道協(xié)會(huì)提出建議，后來原國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，最終鐵道部于1998年編制成項(xiàng)目建議書報(bào)國家計(jì)委審批，在國家計(jì)委委托專家進(jìn)行評(píng)估時(shí)，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭(zhēng)論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數(shù)專家才簽名支持采用輪軌技術(shù)。

　　一直參與京滬高鐵項(xiàng)目論證的中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長王德榮告訴記者，之所于棄用磁懸浮，是因?yàn)榇艖腋〖夹g(shù)與我國現(xiàn)有的輪軌技術(shù)不兼容，由于京滬鐵路銜接著其他20多條干線，由于不能兼容，就無法形成一個(gè)互連互通的路網(wǎng)，也會(huì)產(chǎn)生大量換乘問題，而且換乘還不能在同一個(gè)車站上。另外，磁懸浮的成本過高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。

　　德法日展開競(jìng)標(biāo)

　　京滬高鐵高達(dá)1200億元的投資對(duì)于掌握高速鐵路技術(shù)的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數(shù)來爭(zhēng)奪。

　　目前來看，三國技術(shù)各有千秋，在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動(dòng)控制系統(tǒng)四個(gè)技術(shù)核心方面幾乎不相上下。法國 T GV技術(shù)、德國 I CE技術(shù)和日本新干線時(shí)速都可以達(dá)到300公里，符合中國的要求。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素。

　　事實(shí)上，從去年開始，三家已經(jīng)開始競(jìng)相推銷其技術(shù)。