民航部門稱航班關(guān)艙門30分內(nèi)起飛屬誤讀(圖)

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????本報訊（記者涂露芳）雷雨季節(jié)頻繁出現(xiàn)的航班延誤中，關(guān)艙門后長時間等待成為旅客投訴的焦點。昨天，記者從民航部門獲悉，網(wǎng)上流傳的“關(guān)艙門后30分鐘須起飛”的“新規(guī)”純屬誤讀，只能在天氣和空中管制狀態(tài)正常的情況下才可能。目前，空域資源緊張仍是影響航班正常率的重要因素，民航正在評估提高首都機場高峰小時起降容量的可行性，每小時航班起降量有望從83架次提升至93架次。

　　此前，民航局高層接受新華社采訪時強調(diào)，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優(yōu)先安排飛機起飛，并確保已關(guān)艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。出現(xiàn)大面積航班延誤時，由空管部門盡快提出恢復(fù)計劃以及二次放行計劃，主動協(xié)調(diào)軍方開放臨時空域和臨時航線，并與航空公司運控部門認(rèn)真監(jiān)控實時飛行狀況。

　　民航華北空管局相關(guān)負(fù)責(zé)人昨天解釋說，航班關(guān)艙門后30分鐘起飛并非適用于所有條件，尤其在雷雨天氣、航班大面積延誤時，航班正常率必須服從于航空安全。據(jù)透露，目前首都機場的航班正常率統(tǒng)計，只要按機票標(biāo)注時間關(guān)艙門，并在30分鐘內(nèi)起飛的航班都算正點，因為流量控制壓力太大，航班必須客齊、關(guān)艙門后才有資格申請排隊等待放行。

　　空域有限而民航客運量超常規(guī)增長，流量控制自然不可避免。作為空中交通管制的重要手段，流量控制在航路擁擠時對航班進(jìn)行調(diào)控，以保持航班之間足夠的安全間隔。據(jù)民航局統(tǒng)計，近幾年，流量控制導(dǎo)致航班不正常的情況有所增長，所占比例由2005年的16.8%上升至2010年的27.6%，特別是北京以及珠三角等地繁忙機場這種情況更嚴(yán)重。

　　7月份從首都機場搭乘國航航班飛往莫斯科的王女士，就遭遇了流量控制的麻煩?！氨緛響?yīng)該13時45分起飛，結(jié)果上了飛機一等兩小時，快16時才起飛，客艙服務(wù)員連水都不送，把我們餓得頭暈眼花?！彼行┘{悶兒，機長反復(fù)強調(diào)流量管控，當(dāng)時天氣確實也不太好，但明知道一時走不了干嗎讓旅客那么早登機？

　　記者了解到，在民航重拳治理航班延誤的舉措中，航班正常率排名靠后的航空公司，可能被取消寶貴的航班時刻，因此航空公司都盡可能早關(guān)艙門早排隊。問題在于，當(dāng)天氣不正常時，航空公司讓旅客早早登機，卻無法確認(rèn)何時能獲準(zhǔn)起飛。對此，民航華北空管局透露，為減少旅客在飛機上的等待時間，空管指揮系統(tǒng)將多設(shè)置一些與地面溝通的席位，以方便航空公司合理安排旅客登機的時間。

　　“即便在天氣正常的情況下，首都機場航班關(guān)艙門后30分鐘起飛也很難實現(xiàn)?！蹦澈娇展镜胤藛T告訴記者，首都機場已經(jīng)是亞洲最繁忙的機場，高峰小時(6時至23時)安排的起降量達(dá)83架次，在跑道上排隊三四十分鐘司空見慣，而航空公司可挖掘的潛力已經(jīng)有限，要達(dá)到80%的航班正常率目標(biāo)除非空域資源能適度擴充。

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　　首都機場實施大面積延誤三級預(yù)警

　　從7月中旬起，民航華北空管局已經(jīng)試行航班延誤協(xié)調(diào)放行方案，即根據(jù)機場整體運行受雷雨天氣或重大活動的影響程度，向航空公司發(fā)布黃色、橙色和紅色三級預(yù)警信息，并在天氣好轉(zhuǎn)時對滯留航班加速放行。

　　預(yù)測首都機場12小時后出港航班因天氣、重大活動影響，將造成40架次（含）以上航班延誤，平均延誤時間或預(yù)計平均延誤時間30分鐘以上，將發(fā)布黃色預(yù)警；預(yù)測未來1小時出港航班平均延誤時間或預(yù)計平均延誤時間60分鐘至120分鐘，地面等待的延誤航班數(shù)量40架次（含）以上，發(fā)布橙色預(yù)警；預(yù)測平均延誤時間或預(yù)計平均延誤時間120分鐘以上，地面等待的延誤航班數(shù)量80架次（含）以上時，發(fā)布紅色預(yù)警。

　　根據(jù)不同的預(yù)警等級，空管部門將與相關(guān)各方協(xié)商確定未來1小時不同方向可放行的航班數(shù)量。當(dāng)天氣好轉(zhuǎn)時，航班放行速度將超常規(guī)，每小時起降量可以明顯超出83架次的限制。