馬自達3的生產雖由長安福特馬自達負責，銷售則交給一汽馬自達，由于長安福特不滿利潤豐厚的銷售被一汽拿走，產銷分離的矛盾導致馬自達3在去年上市不久即告停產，其間馬自達、長安、一汽和福特四方 進行了長達8個月的拉鋸談判，最后以長安福特獲得馬自達3的銷售權告終。而馬自達3的停產事件帶來了這次新架構的建立。

　　本報訊 (記者劉放)4月3日，馬自達 正式對外宣布，原一汽馬自達總經理山田憲昭升任馬自達中國總裁，同時馬自達將再建立一個獨立的銷售網絡，銷售復產的“馬3”轎車。這意味著糾葛了長達一年時間的“馬3停產”事件終于有了一個明確的結果，而兩年來馬自達一直努力推行的并網統(tǒng)一銷售策略則以失敗收場。

　　“馬3”停產引發(fā)人事變動

　　除山田憲昭從4月1日起升任外，據(jù) 馬自達中國專務董事尾崎清介紹，來自馬自達日本總部的吉田寬將接任一汽馬自達總經理。作為馬自達中國總裁，山田憲昭將成為馬自達在中國地區(qū)銷售業(yè)務的最高負責人，統(tǒng)管中國境內所有馬自達品牌車型的市場及營銷工作。

　　這是馬自達進入中國以來最大的一次人事變動。尾崎清坦承說，是馬3的停產事件帶來了這次新架構的建立。馬3的停產一度成為馬自達最為頭疼的問題，在去年年底與長安汽車、一汽和福特達成共識后，大家都覺得必須有新的體系來管理這個網絡。

　　作為一款被各界寄予厚望的新車，馬自達3在去年上市不久即告停產，令業(yè)內大跌眼鏡，因為這種情形即便從全球范圍來看，都是相當少見的。因此，這一事件成了去年汽車界的焦點話題之一。盡管長安福特和馬自達后來相繼承認了“馬3”停產的事實，但都沒有對停產給出一個明確的解釋。直到今年1月14日，“馬3”才恢復生產，其間馬自達、長安、一汽和福特四方進行了長達8個月的拉鋸談判。

　　據(jù)悉，目前馬自達正在籌建一個“馬自達事業(yè)部”，作為長安福特的下屬部門，負責銷售由長安福特生產的馬自達品牌車型。尾崎清也明確表示，今年內該事業(yè)部將建立起單獨的銷售網絡來銷售“馬3”，這個網絡將與一汽馬自達的銷售網絡分開。

　　這標志著“馬3停產”事件終于有了一個明確的結果。對于長安福特來說，這是一個不錯的結果，因為其終于獲得了馬自達3的銷售權；但對于馬自達來說，則無疑是宣告了其兩年多來整合渠道的算盤徹底落空。

　　產銷分離引發(fā)矛盾

　　在“馬3”國產之前，馬自達已經和一汽合資成立了一汽馬自達銷售公司，為“馬3”新建銷售渠道，意味著成本的大幅上升，因此，在“馬3”國產后，生產雖然由長安福特馬自達負責，銷售則交給了一汽馬自達。馬自達方面一度認為，這是最為現(xiàn)實也最為經濟的選擇，但沒想到由于長安福特馬自達不滿利潤豐厚的銷售被一汽馬自達拿走，產銷分離的矛盾很快爆發(fā)。山田憲昭日前終于公開承認說，以目前的情況來看，再建單獨網絡可能更適合馬自達的發(fā)展。

　　馬自達未放棄“并網”策略

　　馬自達似乎仍然沒有放棄統(tǒng)一銷售的想法。尾崎清在接受記者采訪時表示，再建一個銷售網絡，并不意味著馬自達不想統(tǒng)一銷售，事實上，他本人還是更贊同以一個網絡銷售馬自達汽車。

　　據(jù)悉，按照馬自達的思路，盡管籌建中的“馬自達事業(yè)部”隸屬長安福特，但從品牌管理的角度，還得由馬自達中國負責管理。尾崎清透露說，馬自達與長安福特已達成共識，以后經銷商由馬自達事業(yè)部篩選，然后再報到長安福特董事會決定，網絡由馬自達事業(yè)部統(tǒng)一管理，事業(yè)部部長也由馬自達派人擔任。

　　按照這個架構，在品牌管理上，馬自達將占據(jù)主導地位，馬自達中國也能夠控制整個“馬3”銷售網絡。在一定程度上，馬自達能實現(xiàn)對兩個網絡的統(tǒng)一管理。此舉被業(yè)界認為是在為日后的并網統(tǒng)一銷售埋下了“伏筆”。 (劉 放)