2006年最后一天，由商務(wù)部、發(fā)改委、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國家認監(jiān)委聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于《規(guī)范汽車出口秩序的通知》，規(guī)定從今年3月1日起，對汽車整車產(chǎn)品包括乘用車、商用車、底盤及成套散件實行出口許可證管理。
“這個《通知》主要是提高了汽車出
口的門檻”商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長張驥表示，這個門檻是汽車企業(yè)進入國際市場的最低門檻，“它針對的不是產(chǎn)品，協(xié)調(diào)的不是價格，而是企業(yè)的資質(zhì)，企業(yè)要有基本的生產(chǎn)汽車和銷售汽車的資質(zhì)。”
五部委規(guī)范汽車出口秩序，主要目的是為了整頓當前汽車出口散、亂局面，規(guī)定汽車整車生產(chǎn)企業(yè)和出口經(jīng)營企業(yè)的出口資質(zhì)，僅僅是最低門檻�？邕^這個門檻之后，還有一系列問題擺在中國車企面前，能否通過國外安全法規(guī)和環(huán)保標準的相關(guān)認證、怎樣建立海外售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、如何保證汽車出口產(chǎn)品的質(zhì)量等等，這些都是我國汽車出口企業(yè)所必需跨越的門檻。
把握市場為時過早
英國“汽車在線”網(wǎng)站1月18日的報道，中國的華晨汽車公司目前正再次進軍歐洲汽車市場。華晨汽車公司已指定德國HSO公司在比利時、荷蘭、盧森堡建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以便銷售該公司生產(chǎn)的中國汽車。
據(jù)記者了解，華晨汽車與德國HSO汽車經(jīng)銷商簽署為期五年15．8萬輛的汽車出口協(xié)議，首批出口的3000輛車已于去年12月下旬從大連港裝船，駛往德國的不來梅港。這是迄今為止中國自主品牌轎車單筆出口量最大的一次，也是國內(nèi)汽車企業(yè)首次大規(guī)模登陸歐、美發(fā)達國家市場，消息的確令人振奮。
然而，正當國內(nèi)掌聲響起一片之際，卻傳來華晨尊馳轎車并沒有達到滿足歐盟所有法規(guī)要求的整車認證消息，其3000輛出口是鉆了歐洲汽車市場小批量單車認證的空子，歐盟的正面碰撞也只達到二星（最高為五星級），盡管華晨合作伙伴HSO汽車公司總裁Sachs先生對媒體表示，他的公司將協(xié)同華晨解決尚存的相關(guān)認證問題，以保證在排放和安全上符合要求，他卻并沒有說明HSO和華晨將如何以及何時拿到“向發(fā)達國家出口汽車的通行證”。
再仔細想想江鈴陸風的“碰撞門”事件。陸風曾經(jīng)出口歐洲，但首批200輛的銷量就已遭遇不測，沒有通過德國ADAC（全德汽車俱樂部）標準較高的碰撞測試，差點讓它喪失了整個歐洲市場。
陸風事件絕不是簡單的質(zhì)量問題，而是出在對當?shù)厥袌龅陌盐丈�。江鈴在國�?nèi)進行過50公里／小時的碰撞實驗，碰撞結(jié)果完全合格，只是陸風沒有及時通過歐洲權(quán)威機構(gòu)的檢測，才會在德國ADAC機構(gòu)出示高于國內(nèi)標準的檢測結(jié)果之后無力反駁。
雖然最后陸風通過德國權(quán)威機構(gòu)的檢測平息了此次事件，但因此造成的產(chǎn)品誤導和經(jīng)濟損失已經(jīng)無法彌補，2005年9月陸風發(fā)生“碰撞門”事件之后，所有的歐洲人都知道這是一輛“不合格”的中國車。不能及時在當?shù)厥袌鐾茝V、沒有明確提出產(chǎn)品定位，甚至可能形成了低價低質(zhì)的印象，江鈴陸風再想抬起頭不是那么容易。
陸風事件值得我們引以為戒。中國汽車工業(yè)整體水平依然薄弱，尤其是隨著汽車安全、能源、環(huán)境等制約因素的增強，國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)和創(chuàng)新能力的短缺更是暴露出中國汽車在國際市場競爭中的最大軟肋，知識產(chǎn)權(quán)的糾紛、技術(shù)的貿(mào)易壁壘、在當?shù)厥袌龅哪Σ恋鹊葘L期存在，中國的汽車企業(yè)不能把握市場，恐怕不是一個短時間能夠解決的問題。
國外市場誰說了算？
2001年夏天，一位敘利亞商人在北京看到正式上市才幾個月的奇瑞汽車，他覺得這款車不錯，追到蕪湖要求出口，但遭到拒絕。這位經(jīng)銷商非常執(zhí)著，跑到上海找到正在出差的尹同耀，在馬路邊上談成了奇瑞第一筆整車出口生意。
國外經(jīng)銷商看到產(chǎn)品后主動要求出口，像這樣的“意外”事件已經(jīng)不是一家企業(yè)的遭遇了，本來是件好事，多一個渠道就是多一條出路，但如果找上門來的生意照單全收，十輛、百輛甚至一輛，中國汽車企業(yè)恐怕是要束縛在自己抽絲建造的繭里。
商務(wù)部官員日前透露，目前國內(nèi)1175家汽車出口企業(yè)中，年出口1輛的汽車企業(yè)竟然有204家，出口10輛的企業(yè)也高達669家。出口企業(yè)的過于分散造成了行業(yè)的混亂，雖然去年出口34萬輛的數(shù)量達到了歷史最高點，但出口的單價卻在下降，2006年前11個月的轎車出口單價同比下降了19．5％。
急于擴大出口份額的汽車企業(yè)顯然沒有看到更多的利潤，中國車企深陷出口低價競爭的泥潭，無法自拔，更無力自拔，最后還需依靠國家相關(guān)部門的調(diào)解。今年3月1日起，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和出口經(jīng)營企業(yè)獲得商務(wù)部發(fā)放的整車產(chǎn)品出口許可證后方可出口，在經(jīng)歷了企業(yè)出口各自為政、一哄而上的出口散亂之后，政府有關(guān)部門終于開始規(guī)范出口秩序。
政府能夠?qū)ζ嚻髽I(yè)的幫助僅限于此，進入國外市場之后的銷售大權(quán)、售后服務(wù)大權(quán)甚至市場準入權(quán)依然是由企業(yè)自己把握，但中國的汽車企業(yè)并沒有認識到這一點，奇瑞與美國夢幻公司合作北美銷售25萬輛奇瑞汽車的宏偉計劃最終交了一張白卷，華晨借助位于直布羅陀的歐洲動力Euro
Motors公司銷售中華轎車的計劃也是失敗，把握經(jīng)銷大權(quán)似乎是一件很吃力的事情。
其實不然，豐田汽車進入美國市場之初，亦面臨著和中國汽車一般的境地，然而，豐田汽車沒有放棄，從給經(jīng)銷商優(yōu)惠開始一步步加強經(jīng)銷商管理，直至成立經(jīng)銷商協(xié)會，才把整個經(jīng)銷大權(quán)真正掌控在自己手中，或許豐田成功的先例多少能給中國汽車企業(yè)一些啟發(fā)。（作者：倪柏明）
