京滬高鐵輪軌勝出磁懸浮出局

　　時(shí)速200-300公里 暗示磁懸浮出局

　　爭論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規(guī)劃中。這個(gè)消息從1月6日的全國鐵路工作會(huì)議上傳出。而京滬高鐵被確定為200公里至300公里時(shí)速，也意味著磁懸浮最終在京滬 高鐵中出局。

　　■京滬高鐵終于定案

　　此前，京滬高鐵始終處在采用磁懸浮還是輪軌技術(shù)和采用哪國技術(shù)的爭論中，而決策部門遲遲沒有給出最后的結(jié)論。

　　在這次鐵道部最高級別會(huì)議上，這個(gè)國內(nèi)外矚目的項(xiàng)目終于有了明確的時(shí)間表。

　　在鐵道部部長劉志軍給出的規(guī)劃中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運(yùn)專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。

　　對于京滬高鐵，現(xiàn)在的疑問只是何時(shí)能夠具體立項(xiàng)。不過，作為“十一五”鐵路建設(shè)的領(lǐng)銜之作，這個(gè)時(shí)間顯然不會(huì)太久。

　　劉志軍說：“‘十一五’是我國大規(guī)模鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的階段。”在這五年內(nèi)，我國將建成9800公里客運(yùn)專線，占我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中1.2萬公里客運(yùn)專線總長的逾80%。而到2020年的這段規(guī)劃期間，我國鐵路建設(shè)預(yù)計(jì)的2萬億元總投資中，將有1.25萬億元在這最初的5年中投入。

　　用二分之一的時(shí)間，完成超過60%的投資、超過80%客運(yùn)專線建設(shè)——京滬高鐵領(lǐng)銜寫下的，將是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“跨越式”發(fā)展中最濃墨重彩的一筆。

　　■輪軌勝出磁懸浮出局

　　劉志軍當(dāng)天的講話，實(shí)際上還為京滬高鐵上磁懸浮與輪軌技術(shù)之爭畫上了句號(hào)。在其給出的規(guī)劃中，京滬高鐵并未獲得有別于其他客運(yùn)專線的“特殊待遇”，其時(shí)速也被劃入了200公里至300公里范圍。

　　在鐵路工程技術(shù)人員眼中，200公里至300公里時(shí)速明顯屬于高速輪軌技術(shù)的范疇。此前兩年中，通過一系列高速列車的招標(biāo)，中國已經(jīng)把國外200公里至300公里時(shí)速高速列車的技術(shù)收至囊中。

　　當(dāng)然，磁懸浮列車也能以200公里至300公里的速度運(yùn)行，但鐵道部顯然不會(huì)花費(fèi)數(shù)千億元只買一個(gè)轟動(dòng)效應(yīng)。因此，磁懸浮實(shí)際上已被判出局。

　　事實(shí)上，結(jié)論給出前并非沒有伏筆。從2004年年末中國工程院院長徐匡迪給出“磁懸浮無論從技術(shù)可行性還是經(jīng)濟(jì)可行性上都不如高速輪軌技術(shù)”的觀點(diǎn)，到2005年年末，本身作為磁懸浮技術(shù)擁有者的德國人不遺余力地向中國推銷輪軌技術(shù)，無疑都在把磁懸浮技術(shù)擠出京滬高鐵可能方案之外。

　　德國高速輪軌列車進(jìn)入中國，對磁懸浮與輪軌之爭尤具意義。對于磁懸浮技術(shù)轉(zhuǎn)讓，德國人始終極為保守，而對于輪軌技術(shù)，中國則一口氣從德國手中得到了9項(xiàng)。到2008年，首列由國內(nèi)制造的300公里時(shí)速高速列車就將下線。（記者 彭宇）