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| 繁忙的上海港 |
■姜帆徐壽松李榮 城市規(guī)劃專家
擔心，長三角物流中心如此“大躍進”，政府自投或吸引企業(yè)投入動輒十數(shù)億，一旦失誤，其損失程度將會超過以往任何一次“熱” 我國物流業(yè)近年來一直保持20％以上的增長速度。在經(jīng)濟發(fā)展最具活力的長三角地區(qū)，僅14個主要港口貨物吞吐量最近7年間就增長了近3倍。隨著“大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”的呼聲日高，長三角諸多城市紛紛宣布，將建設(shè)長三角區(qū)域物流中心作為未來發(fā)展方向。資料顯示，在長三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)有60多個，而GDP比我國全國總量還高的德國卻僅有30個物流園區(qū)。
然而，如果一個狹小區(qū)域內(nèi)的每個城市都以“建設(shè)區(qū)域物流樞紐”為發(fā)展方向，科學與否，可行與否，要不要打個問號？
“中心”紛起
目前，在長三角，從滬寧杭“一線城市”，到嘉興、湖州、揚州、南通等“二線城市”，甚至到宜興等“三線城市”，都正在涌動著“建設(shè)區(qū)域物流樞紐”的沖動。
作為長三角“龍頭”的上海，將建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心作為遠景和藍圖，毋庸置疑，“四個中心”將以強大的支撐使得上海成為區(qū)域物流中心。南京不甘落后，定位為“長三角國際物流副中心、長江流域區(qū)域物流轉(zhuǎn)換中心、南京都市圈物流配送中心”。而《杭州市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》則提出要“形成長江三角洲重要的現(xiàn)代物流樞紐城市和浙江省綜合物流中心”。
有良港的城市，譬如寧波，當仁不讓，誓將“建設(shè)成長江三角洲國際物流樞紐和浙江省重要綜合物流中心”；南通提出“建立長三角北翼區(qū)域性物流中心”，臺州與之呼應(yīng)，“建立長三角南翼區(qū)域性物流中心”。
“中心”、“樞紐”的定位在長三角城市的規(guī)劃文本中頻頻出現(xiàn)。但若處處是“中心”，會否造成事實上的無“中心”？如此規(guī)劃的背后，隱藏的究竟是長三角發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的沖動、躁動，抑或是盲動？
增長點情結(jié)
尋求經(jīng)濟增長點，是他們高歌猛進地“建設(shè)區(qū)域物流中心”的著眼點。
今年上半年，由于宏觀調(diào)控、國際市場疲軟等因素的影響，長三角地區(qū)的經(jīng)濟增速明顯趨緩，傳統(tǒng)制造業(yè)面臨困局。新的經(jīng)濟增長點是什么？每個城市都在尋找。同時，中央又一再提出“大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”的要求。而“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”中，門檻相對較低、易見成效的就是物流業(yè)。濱江沿海、公路網(wǎng)通暢、空港密集的長三角地區(qū)也具備發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)條件。何況，這個產(chǎn)業(yè)也具有較大的利潤空間和增長空間。
2004年，我國社會物流總成本與GDP的比例為21.3％，比發(fā)達國家的平均水平高出1倍。據(jù)統(tǒng)計，目前我國一般工業(yè)品，從出廠經(jīng)裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾�物流環(huán)節(jié)，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50％，而水果、蔬菜、某些化工產(chǎn)品的流通費用，有時高達70％，汽車零配件的生產(chǎn)中90％以上的時間是儲存、裝卸和搬運。重點物流企業(yè)2004年主營業(yè)務(wù)收入和利潤總額等指標都有較大幅度增長。一些大型物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入和利潤總額等指標的年均增長幅度一般在30％以上。有這樣的效益空間，長三角城市紛紛盯準“物流中心”定位，就不難理解了。
可是，硬件有條件，市場有空間，就一定能發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)嗎？專家指出，現(xiàn)代物流業(yè)其實是機械系統(tǒng)和智能系統(tǒng)的集成，光有道路網(wǎng)絡(luò)、運輸機械，那只是運輸公司，不是現(xiàn)代物流。更何況，大家一哄而上，哪能都成為“區(qū)域物流中心”？
必須直面的“硬傷”
長三角物流市場潛力巨大是不爭的事實，隨著“世界工廠”的雛形的顯現(xiàn)，世界主要的跨國公司均在這個區(qū)域部署了他們的研發(fā)基地、生產(chǎn)基地，這將吸引更多的國內(nèi)外物流企業(yè)進入這個市場。
歐洲關(guān)于現(xiàn)代物流園區(qū)的定義明確包括：提供包括運輸、物流和配送等所有服務(wù)；運作者是物流及相關(guān)設(shè)施的擁有者和租賃者；遵守自由競爭的原則；必須具備完備的公共設(shè)施；提供多樣性的運輸服務(wù)；單一的經(jīng)營主體。
依據(jù)這樣的定義，目前，長三角還沒有現(xiàn)代物流園區(qū)。這是各個爭當“區(qū)域物流中心”的城市不能不面對的問題。沒有這樣的現(xiàn)代物流園區(qū)，沒有先進的“第三方物流”運作模式，即使擁有良好的交通、區(qū)位條件，也只能成為傳統(tǒng)意義上的貨物集散地，而不是“區(qū)域物流中心”。
在長三角一些地區(qū)，物流園區(qū)甚至已經(jīng)超過同級的其他開發(fā)區(qū)數(shù)量。由于條塊分割、部門分立，造成物流規(guī)劃資源分散。
以江蘇為例，按照《江蘇省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將建成14個綜合物流園區(qū)和6個專業(yè)物流中心，充分體現(xiàn)了“條塊分割”的原則。先是塊，分為3個物流區(qū)域：寧鎮(zhèn)揚、徐連鹽淮宿、蘇錫常通泰；然后是條，按照專業(yè)或行業(yè)規(guī)劃，寧鎮(zhèn)揚物流區(qū)域規(guī)劃建設(shè)5個綜合物流園區(qū)，徐連鹽淮宿區(qū)域規(guī)劃建設(shè)兩個綜合物流園區(qū)，蘇錫常通泰物流區(qū)域規(guī)劃建設(shè)7個綜合物流園區(qū)。僅在南京，就有立足鐵路、公路交通的王家灣和丁家莊、立足機場的祿口、立足長江的龍?zhí)丁⒘⒆慊さ慕钡葦?shù)個物流園區(qū)規(guī)劃。
在一城之內(nèi)，物流規(guī)劃尚且分割得如此分散，更遑論整個區(qū)域了。因此，就有論者提出質(zhì)疑：建這么多“物流中心”，究竟是要通暢物流，還是為了“截流”？
