1小時航程申請一周

　　“在現(xiàn)階段，李林海的私人飛機要想從上海飛到北京，幾乎是做不到的�！憋w行總會總飛行師李先生認為，這并不是因為中間要給飛機加三次油，而是因為過于繁雜的飛行申請。

　　他認為，由于天空未開放造成的這種飛行不自由，是影響中國富豪購買私 人飛機的更重要因素。

　　從上海至天目湖共206公里，李林海的飛行只用了一個小時，但他之前申請飛行，就花了1周時間。

　　據(jù)媒體報道，廣州一位老板，因此原因遲遲不敢買下自己相中的“首相一號”。

　　李先生說，私人飛機兩證(飛機適航許可證、駕駛員飛行駕照)辦齊后，按現(xiàn)有相關(guān)政策，通常必須在飛行前1周向民航部門提出申請，即便是較緊急的飛行，至少也得提前72小時申請。

　　民航華東管理局政策法規(guī)處一位工作人員解釋說，在中國內(nèi)地，天空全部歸空軍管制，民航班機和運輸機也只是在向空軍申請后，取得了部分固定航道而已。

　　這位人士說，私人飛行之所以至少提前72小時申請，關(guān)鍵是民航接到私人飛機機主申請后，民航還要向空軍申請，要留足時間。

　　李飛行師說，“內(nèi)地民航是分區(qū)域管理的，因此跨區(qū)域飛行前，機主要向民航系統(tǒng)的1個一級單位和3個二級單位申請。先是向民航總局申請，獲得同意后，再分別向民航華東管理局、中南管理局和華北管理局提出申請。然后是各局要通知相關(guān)軍區(qū)，這其中難度很大。”

　　廖學(xué)峰也認為，中國的天空未向公眾開放，這在客觀上影響了私人飛機的發(fā)展。他介紹，在美國，私人飛機的跨區(qū)域飛行異常簡單，機主只要起飛前通知最近的民航單位，即可自由飛行。該民航單位并非是管理和制約機主的飛行，而是自動通知沿途民航單位向機主提供飛行服務(wù)。

　　“只要你遵守‘空中交規(guī)’，并繳納相關(guān)費用，就可以自由飛翔，像開汽車一樣。而且，私人飛機可以中途改道，可以停在可以停的任何地方，比如樓頂，比如某小區(qū)的停機坪。而在國內(nèi)現(xiàn)階段，即使跨區(qū)域申請獲得同意，也只能按照進行點對點的飛行，即起飛和降落地是固定的。”

　　在現(xiàn)有條件下，中國私人飛機只能作出變通，多數(shù)交由有資質(zhì)的航空公司托管。這樣可以實現(xiàn)在飛行前2日左右向公司提出申請，再由公司向民航申請，速度要比個人快一些。

　　如遠大集團的飛機交給金鹿公務(wù)機公司公司托管，春蘭集團的公務(wù)機交由一家直升機公司托管，而新成立的前沿飛行總會，在一定程度上也有托管私人飛機性質(zhì)。

　　“由于不能自由地飛，部分私人飛機成了擺設(shè)，買了就停在那里，很少使用。”一位業(yè)內(nèi)人士透露說。

　　逐步開放的天空

　　“美國為什么能做到私人飛機自由飛行，那是航空部門在私人飛機幾十年的發(fā)展中，摸索出一套行之有效的管理辦法。而中國，私人飛機在中國是個新事物，民航部門在這方面的管理經(jīng)驗基本為零�！�

　　該人士還指出諸多管理難題，如私人飛機上天后，對地面的軍事保密提出更高要求；低空飛機對現(xiàn)有導(dǎo)航系統(tǒng)提出挑戰(zhàn)，盲區(qū)需要改進；空管部門的跨區(qū)域高效聯(lián)動等。

　　民航總局華東分局一位工作人員認為，美國的私人飛機已發(fā)展了幾十年，而中國的私人飛機剛剛起步，有差距是正常的，但國家已將天空開放問題提到了議事日程。

　　這位工作人員的依據(jù)是，1997年，民航總局首次允許公民考取私人飛機駕照，而2003年5月1日出臺的《通用航空飛行管制條例》，則首次允許私人飛機上天。而整個民航系統(tǒng)，目前正在積極推動天空開放問題。

　　目前業(yè)內(nèi)傳得最多的動向是，國家有可能先開放600米以下的低空(直升機的目視飛行均可滿足)，原因是民航運輸機(主要是航班)雖然都飛在1500米以上的高空，但600米至1500米之間用被用作民航航道安排。

　　今年6月下旬的一天，美國懷俄明州，58歲的約翰·沃爾頓駕駛的私人飛機墜毀。他是億萬富翁、美國沃爾瑪連鎖公司創(chuàng)始人山姆·沃爾頓的次子，他進入近年來因私人飛機失事遇難的大人物名單，又增加了一位。

　　據(jù)美國媒體報道，這個大人物名單包括，美國前總統(tǒng)肯尼迪之子小約翰·肯尼迪、美國參議員保羅·韋爾斯通、歌星約翰·丹佛、斯汀、“黑珍珠”阿麗雅、巴拿馬國家領(lǐng)導(dǎo)人奧馬爾·托里霍斯、法國巨型超市連鎖店家樂福公司大股東保羅-路易·哈雷等。

　　該報道認為，美國政府不應(yīng)出巨資，鼓勵私人飛機這項高風(fēng)險的交通方式。

　　2000年6月，遠大集團的一架直升飛機墜落湘江，造成2死3傷的事故，在不少國人心目中記憶猶新。

　　一位與民航界高層接觸過的知情人士表示，中國低空遲遲不對私人飛機開放，一大擔(dān)憂就是安全問題。美國私人飛機的管理走過了數(shù)十年，仍然事故頻發(fā)，這不得不讓決策層慎之又慎。

　　“天上的事故一出，就是大事故。私人飛機上天后，勢必使管理更加復(fù)雜，一旦不慎，就可能有嚴(yán)重后果�！�

　　而有專家認為，并沒有證據(jù)表明私人飛機比民航班機的風(fēng)險更高。南京航空航天大學(xué)飛行專家郭士龍教授說，沒有哪種機型比哪種機型更安全的說法，主要還是飛行員技術(shù)要過關(guān)，因為空中開飛機不像地面開汽車，飛行員要時刻精神集中，時刻處于“條件反射”狀態(tài)，這樣才能保證飛行的絕對安全。

　　上述人士也樂觀地指出，私人飛行和民航運輸機的安全問題一樣，不能因為怕出事，就不讓私人飛機上天。