前不久，力帆520樣車首次在重慶車展上公開(kāi)亮相。盡管經(jīng)過(guò)五年潛心打造的力帆轎車———力帆520的首次公開(kāi)亮相一度掀起了高潮，但事實(shí)上，最值得關(guān)注的問(wèn)題卻是在這一波高潮之后，力帆的“汽車夢(mèng)”是否和奧克斯的4000萬(wàn)泡沫幻想一樣？最讓民營(yíng)汽車企業(yè)頭痛的“資金鏈”，會(huì)不會(huì)同樣成為力帆前行道路上的“攔路虎”？
對(duì)這一系列尖銳而現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，力帆控股集團(tuán)董事長(zhǎng)尹明善帶著他一慣的自信坦誠(chéng)：力帆汽車正在取經(jīng)，學(xué)習(xí)海航的資本之道。海航現(xiàn)象
讓尹著迷的是海航濃重的“資本色彩”。1999年，海南省航空公司（以下簡(jiǎn)稱海航）成立，注冊(cè)資本1000萬(wàn)元人民幣，然而，經(jīng)過(guò)十余年滾雪球似的運(yùn)作，到2003年，海航總資產(chǎn)已達(dá)到231億元。
正如操盤手陳峰所言“海航依托的是金融市場(chǎng)”。到2000年，當(dāng)中國(guó)民航業(yè)驚心動(dòng)魄地大重組和大收購(gòu)浪潮襲擊時(shí)，海航選擇了大刀闊斧的收購(gòu)。同年8月取得長(zhǎng)安航空，次年2月重組新華航空，同年10月重組山西航空。在重組了長(zhǎng)安航空、新華航空和山西航空之后，海航股份營(yíng)業(yè)額達(dá)到50.28億元，相當(dāng)于1999年的2.78倍；總資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到194億元，為1999年末的2.94倍。
當(dāng)航空主業(yè)逐步走上成熟之路時(shí)，海航又開(kāi)辟了另一條路徑：以航空為主業(yè)，向酒店、旅游、金融、保險(xiǎn)、租賃等上游下游延伸。這條路顯然是成功的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年海航集團(tuán)年度營(yíng)業(yè)額高達(dá)120億元。效仿的喜與憂
不可否認(rèn)，力帆“造車”的思路非常清晰：開(kāi)門造車，為我所控，為我所用�！伴_(kāi)門造車”實(shí)際上是指采用世界先進(jìn)技術(shù)、零部件及硬、軟件；“為我所控”的核心就是成立自己的研發(fā)中心。
技術(shù)、資金仍然是橫亙?cè)诿媲暗膬勺笊�，而資金似乎又成了萬(wàn)事之源。
按產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定，進(jìn)入汽車行業(yè)的門檻是20億元人民幣。對(duì)此，尹非常清楚。據(jù)稱，力帆轎車項(xiàng)目分三期投入21億元，首期已投入9億元，以后將滾動(dòng)投入5億元和7億元。
“滾動(dòng)投入”顯然是尹的希望。他在接受記者采訪時(shí)稱，后續(xù)資金來(lái)源于兩條路，一是銷售收入，二是資本運(yùn)作。
然而，有業(yè)內(nèi)人士卻提出質(zhì)疑：汽車是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)，在國(guó)外，造一輛車往往需要上百億元的投入，沉重的資金包袱讓單打獨(dú)斗的民營(yíng)企業(yè)如繃緊的弦。雖然尋求外來(lái)資本也是一條出路，但民營(yíng)企業(yè)融資往往有許多“瓶頸”。
事實(shí)的確如此。后續(xù)資金的斷鏈讓民營(yíng)汽車生產(chǎn)企業(yè)備受煎熬，奧克斯、波導(dǎo)出逃，夏新臨陣變卦，這些似乎都讓民營(yíng)造車路顯得荊棘叢生。以先行者———吉利為例，吉利集團(tuán)2004年的整體銷量為10.1萬(wàn)輛，比2003年增加2萬(wàn)輛，純利潤(rùn)過(guò)2億元人民幣。但由于投入研發(fā)、生產(chǎn)線改造、庫(kù)存等原因，吉利在去年已出現(xiàn)了7億元人民幣的資金缺口，當(dāng)吉利陷入資金困境時(shí)，似乎并未能像海航一樣在資本市場(chǎng)上翻云覆雨。
“此外，在國(guó)際上，航空業(yè)為高負(fù)債率的產(chǎn)業(yè)，與汽車行業(yè)完全不同，海航的負(fù)債率高達(dá)89%。顯然，這也是力帆學(xué)習(xí)海航模式中急需規(guī)避的難題�！痹摲治鋈耸恳徽Z(yǔ)中的。
記者 趙文華
