沒有誰可以否認青島港集團的高歌猛進。正是因為這個中國第三大集裝箱港口，使得在“大、青、天”的北方航運中心之爭中，青島獲得了更高的評價。但是，業(yè)內人士仍舊對這個格局安心不下，大連、天津的蓄勢待發(fā)使他們難以做出青島已“絕對領先”的判斷。
猴年春節(jié)前夕，東方海外（國際）有限公司（香港上市公司，0316）主席董建成表示，本有意在青島投資中轉港，但考慮到“鄰近港口的競爭問題”，加上現(xiàn)在內地的沿海運輸業(yè)務仍未開放，所以東方海外決定延后投資青島。
東方海外欲增投港口去年至今，東方海外正在變得躊躇滿志。
這家具有50年歷史的香港船公司，是全球最具規(guī)模的集裝箱運輸和物流服務供應商之一，在超過50個國家設有160多家分支機構，也是服務中國市場的主要航運公司之一，并且正在體味著由多年前的衰退境地到現(xiàn)在重整河山的快意。
截止到2003年8月，東方海外稅前盈利8870萬美元，相當于2002年同期業(yè)績的20倍。而根據(jù)一些國際集裝箱運輸專家的分析，由于東方海外在集裝箱運力方面增速很快，其躋身于全球集裝箱運輸前10強并無懸念。2003年，其下屬的東方海外航運公司（OOCL），已擁有15.7萬標準箱運力，在全球集裝箱承運人排行榜中位列第12名。
現(xiàn)在，東方海外一方面不斷購置大型集裝箱船舶，發(fā)展航運業(yè)務，另一方面，對碼頭的投資也開始變得越發(fā)積極。
2月2日，來自香港《大公報》的消息透露，董建成在談到投資港口問題上表示，東方海外正在對幾個不同地域的港口進行研究，由于參與方式不同，機會也不一樣。“上海洋山深水港、新加坡港口都會考慮�！倍浯饲霸谛录悠抡f，“在有興趣投資上海洋山港的同時，也正在討論投資青島及新加坡港口的可行性，但必須在條件適合時才可下定論�！鄙虾８勰壳耙咽鞘澜绲谌蟾�，由于洋山港的良好地理位置及優(yōu)良港口條件，不少海外投資者都對其青眼有加。除了碼頭經(jīng)營商之外，也不乏船公司，如中海發(fā)展、現(xiàn)代貨箱及鐵行等均有意入股該項目。東方海外屬于大聯(lián)盟成員船公司，其他成員包括日本郵船、赫伯羅特及鐵行，這些成員的態(tài)度或許都會影響東方海外的投資意向。這其中，鐵行是青島港的堅定支持者，也是最早的合資方。
北方三港的膠著格局“至少在我這里，沒有聽說過東方海外要來投資的計劃�！睂τ跂|方海外先后對于投資青島的不同表述，記者請教青島港發(fā)展部副部長依先生時，他作如上表示。
早在1998年，東方海外與青島港就成立了一家合資企業(yè)———青島東港國際集裝箱儲運有限公司，為港口提供配套功能。其總經(jīng)理齊新銘在接受記者采訪時，也表示對于東方海外的青島投資計劃毫不知情，他說，“從公司內部的渠道，并沒有得知這個信息。”而東方海外位于上海的國內總部也表示，只負責航運業(yè)務，對于碼頭投資一概不知。
有業(yè)內人士分析，也許東方海外的青島碼頭投資計劃只是一個設想，但他表示，董建成后來對于北方三港競爭問題的顧慮確實是值得考慮的問題。
頗有意味的是，董建成此番表態(tài)，恰在青島港集團與馬士基、中遠及鐵行集團合資的QQCT公司（青島前灣集裝箱碼頭有限公司）正式開業(yè)的數(shù)天之后。
董建成認為，青島不僅僅是華北的中轉港，更是東三省的貨物集散地。不過，因為各地方政府也希望大力發(fā)展港口業(yè)務，假如沒有中央政府的介入調解，就難以令某一個港口脫穎而出。他舉例說，如果想把大連的貨品運往青島去，首先需要大連政府方面的配合，否則貨輪一旦進入大連港口，便可能立刻遇上阻礙。
他的顧慮，其實正是中國北方三港爭先恐后爭奪北方航運中心的真實寫照。
2月7日上午，天津港務局局長于汝民對媒體表示，未來6年天津港的投資總規(guī)模將超過160億元，年均投入超過20億元。天津港的資料表明，到2010年，天津港港口吞吐量要翻一番，達到2.6億噸；集裝箱吞吐量翻兩番，達到1000萬標箱，年增長20％；礦石吞吐量3000萬噸；油品吞吐量達到2000萬噸�！皩脮r天津港將成為東北亞地區(qū)的國際集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港、國際物流和資源配置的樞紐港，躋身世界港口十強。
”與天津港一樣，大連港同樣不甘落后，尤其在振興東北老工業(yè)基地的大背景下，更是雄心勃勃。2003年11月，大連當?shù)攸h報報道，為建成東北亞國際航運中心，大連港集團將在2010年之前，投入270億元巨資，使得2010年的吞吐量達到2億噸，集裝箱吞吐量實現(xiàn)600萬標箱。而在2003年，大連港的港口建設已投入約22億元，今年將超過40億元。
其實“大、青、天”之爭已有好些時日，青島港通過在集裝箱業(yè)務上的超越和“三國四方”戰(zhàn)略合資的實施，已經(jīng)在業(yè)界贏得了更多一些的肯定。青島港主席常德傳更是豪情滿懷———不再糾纏于北方三港之爭，而是開始以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)叫板現(xiàn)時的東北亞航運中心釜山港。
但在短時間內，北方三港的膠著狀態(tài)還難以改變，無論是投資方面，還是它們制定的目標，都難以在近年內拉開明顯距離。而交通部水運司副司長徐光曾在2003年9月接受本報記者采訪時表示，國家明確提出的航運中心只有上海，至于北方和東北亞航運中心，現(xiàn)在不會以行政的方式來指定，而要由市場來確定。記者曾直截了當?shù)貑柕�，“誰最有可能成為北方航運中心？”他只笑言，在中國內地的港口中，青島港國際中轉業(yè)務的比率是最高的。
就在三港爭先恐后大干快上，以期通過“賽馬”的方式勝出的時候，2003年10月5日，中共中央、國務院發(fā)布了《關于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》，其中提出，“充分利用東北地區(qū)現(xiàn)有港口條件和優(yōu)勢，把大連建成東北亞重要的國際航運中心”。大連因此興奮不已，2003年11月15日，大連專門舉行了由中國交通運輸協(xié)會、中國航海學會和大連市政府共同主辦的“大連·東北亞重要國際航運中心論壇”。振興東北的國策，會不會成為改變“大青天”群龍無首格局的要素？或許，這也是東方海外延后投資青島的原因之一�！�(趙龍青島報道)
