青島地鐵里程躋身全國前10 “身不由己”的地鐵建設(shè)有多難？

剛剛過去的一年，青島地鐵又開通兩條線路。

2020年12月24日，兩條對青島市民生活和城市發(fā)展至關(guān)重要的地鐵線1號(hào)線北段和8號(hào)線北段正式開通。

至此，青島軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)六線聯(lián)動(dòng)，運(yùn)營車站數(shù)量突破100座，通車總里程達(dá)到246公里，占全省比例超過80％，線網(wǎng)規(guī)模躋身國內(nèi)地鐵前十位。

地鐵1、8號(hào)線北段開通后，將與已運(yùn)營的地鐵2、3、11、13號(hào)線共同構(gòu)成青島市的基本軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，青島地鐵網(wǎng)線運(yùn)營線路達(dá)到6條、246公里，軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成，將有效緩解地面交通壓力，改善市民出行環(huán)境，促進(jìn)公共交通服務(wù)水平的提升。

線路基本覆蓋了北岸城區(qū)中心區(qū)、重要高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)、金融產(chǎn)業(yè)區(qū)和制造業(yè)基地，與相關(guān)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局能夠較好的吻合，能夠?yàn)檫@些地區(qū)提供高強(qiáng)度開發(fā)條件，并改善這些地區(qū)的交通聯(lián)系。

1號(hào)線北段開通，南段何時(shí)運(yùn)營成為市民新的期待。青島政府工作報(bào)告在2021年重點(diǎn)工作中明確表示，加快地鐵8號(hào)線南段、4號(hào)線、6號(hào)線、2號(hào)線西延段建設(shè)，實(shí)現(xiàn)1號(hào)線南段試運(yùn)行。

地鐵建設(shè)進(jìn)度一直是市民關(guān)注的熱點(diǎn)話題之一，輿論對地鐵建設(shè)也給予足夠的關(guān)注。

因?yàn)槊總€(gè)人都明白，地鐵是推動(dòng)城市發(fā)展、能級(jí)躍升的強(qiáng)勁引擎。這種推動(dòng)作用在地鐵路線規(guī)劃、施工建設(shè)過程中就開始顯現(xiàn)了。

市民的急切心理可以理解，不過有些現(xiàn)實(shí)亦不能回避：地鐵建設(shè)并非簡單的施工問題，背后是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，關(guān)系到城市運(yùn)轉(zhuǎn)的方方面面。

從某種程度來說，一條地鐵的建設(shè)過程，也是理順一座城市各種關(guān)系、完善城市功能、優(yōu)化城市品質(zhì)的過程。

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青島人對地鐵1號(hào)線，有足夠的期待理由。

作為串起5個(gè)區(qū)市的大動(dòng)脈，1號(hào)線寄托了太多人的期望。而此次通車的1號(hào)線北段（青島北站～東郭莊站）全長21．9公里，設(shè)車站15座，串聯(lián)高鐵青島北站、青島汽車北站、流亭機(jī)場三大交通樞紐，加強(qiáng)了城陽區(qū)、李滄區(qū)和主城區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)沿線區(qū)域土地開發(fā)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

官方媒體曾專門解讀1號(hào)線為何“集萬千寵愛于一身”——

它是國內(nèi)最長的跨海地鐵；它直接連接起了青島和黃島，橫跨五個(gè)區(qū)；它有多達(dá)41座車站（3號(hào)線是22座）；它直接連接起了長江路商圈、西部城區(qū)和臺(tái)東等眾多核心城區(qū)；直接連接了黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機(jī)場和汽車北站等重要交通樞紐；是西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的快速軌道交通走廊；可以與整個(gè)青島軌道線網(wǎng)中的多條線路進(jìn)行換乘。

可以說，于大青島的格局而言，這條線具有非凡的意義。

目前主城與西海岸之間，交通鏈接仍是短板，相比海底隧道和跨海大橋，地鐵無論在便捷度和出行成本方面，均具有無可比擬的優(yōu)勢。唯有公共交通的密度上升、成本下降，主城和西海岸之間才會(huì)有更大的化學(xué)反應(yīng)，大青島的概念才會(huì)名副其實(shí)。

所以，1號(hào)線從規(guī)劃之初就被放置于社會(huì)各界的聚光燈之下。

關(guān)注度高，背負(fù)的壓力自然就大。

自2020年12月24日1、8號(hào)線北段開通后，線網(wǎng)通達(dá)性增強(qiáng)，線網(wǎng)客運(yùn)量增長明顯。12月31日線網(wǎng)客運(yùn)量達(dá)88．13萬人次，創(chuàng)歷史客流新高。

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關(guān)于1號(hào)線全線的通車時(shí)間，是市民和網(wǎng)友集中關(guān)注的焦點(diǎn)。

2020年6月份，網(wǎng)友在人民網(wǎng)發(fā)帖詢問1號(hào)線的工期，而地鐵方面的回應(yīng)，言語間則處處透露出無奈之情——

青島北站以南區(qū)段部分工點(diǎn)征遷占地滯后較多，線路穿越團(tuán)島、市南、市北老城區(qū)，老舊房屋密集、施工場地狹窄，施工作業(yè)面少、渣土外運(yùn)受限，且周邊人口密集、老人孩子集中，現(xiàn)場必須采取降低爆破振速、控制施工時(shí)間等措施來保障周邊居民生活質(zhì)量和城市環(huán)境，導(dǎo)致有效施工時(shí)間短、施工效率低。

實(shí)際上，地鐵1號(hào)線面臨的困難，遠(yuǎn)不止這些。

全長60公里的1號(hào)線，橫跨5個(gè)區(qū)市，穿河過海，青島城區(qū)區(qū)域的地質(zhì)難點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)幾乎都遇到了，被業(yè)內(nèi)稱為“國內(nèi)地質(zhì)的百科全書”。

1號(hào)線沿線跨越膠縣斷裂、牟平～即墨斷裂膠州斷裂、滄口斷裂等多條斷裂帶，其中僅過海隧道海域段穿越4組14條斷層破碎帶，斷裂構(gòu)造發(fā)育地帶巖石破碎、完整性差，強(qiáng)度很低，巖體結(jié)構(gòu)以散體狀為主，穩(wěn)定性很差；部分區(qū)域基巖直接與含水砂層接觸，存在著密切的水力聯(lián)系，水文地質(zhì)條件十分復(fù)雜，施工的安全性、穩(wěn)定性存在著嚴(yán)重的安全隱患。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1號(hào)線有I級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源17處，II級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源359處，截至目前，剩余風(fēng)險(xiǎn)源20余處。這些風(fēng)險(xiǎn)源多處于水文地質(zhì)條件不良、周邊環(huán)境復(fù)雜敏感、地下管線密布等區(qū)域，施工風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高。

比如，安順車輛段附近，側(cè)穿既有鐵路、高架橋橋墩，下穿跨海大橋高架路匝道、李村河等重大風(fēng)險(xiǎn)源；瓦貴區(qū)間（瓦屋莊站至貴州路站），巖體極為破碎，存在掉塊風(fēng)險(xiǎn)。

施工中遇到的很多地質(zhì)問題，沒有前例可循，唯有自身探索，開創(chuàng)解決之道。由此帶來的時(shí)間成本，往往難以把控。

小寨子站～鳳崗路站區(qū)間施工時(shí)，遭遇嚴(yán)重涌水。為突破難題，地鐵方面專門邀請?jiān)菏繒?huì)診出招。

2019年9月24日，地鐵集團(tuán)、一號(hào)線公司組織各參建單位邀請了中國工程院陳湘生院士、全國勘察設(shè)計(jì)大師史玉新大師、凍結(jié)法專項(xiàng)設(shè)計(jì)施工專家徐兵壯、林鴻苞、青島本地水文地質(zhì)專家張敬志共五名各地專家聚集島城進(jìn)行咨詢論證，對方案進(jìn)行會(huì)診把脈，成功開創(chuàng)了青島地鐵的首例“凍結(jié)法”。

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相比于地質(zhì)問題，地鐵在施工之外的工作更加龐雜、繁瑣，涉及到施工區(qū)域的居民，關(guān)系到幾乎所有與城市管理有關(guān)的部門。

管線遷改、交通調(diào)流、施工影響……無論是哪個(gè)城市，這部分工作都是最令施工方頭疼的“難言之隱”。

地鐵1號(hào)線站多位于城市中心繁華區(qū)域，需要遷改的管線超過500條，總長度60000余米。

管線遷改工程涉及通信、電力、給水、熱力、燃?xì)?、中水、雨水、污水及油氣管道等多種類型管道，需要與各管線產(chǎn)權(quán)單位、管理部門進(jìn)行大量的溝通、協(xié)調(diào)，僅通信類管線的產(chǎn)權(quán)管理部門就包含了聯(lián)通、移動(dòng)、電信、鐵通、有線電視、公安等眾多部門，而地鐵1號(hào)線因線路較長，跨越五個(gè)行政區(qū)，需要對接協(xié)調(diào)的部門多達(dá)50余個(gè)。部門眾多，對管線遷改的要求又不盡相同，施工的難度陡然增加。

交通調(diào)流則需要與市交警、區(qū)交警、城管局、交通運(yùn)輸局、公交公司等部門進(jìn)行大量的對接、匯報(bào)，反復(fù)召開現(xiàn)場會(huì)，最終才能確定調(diào)流方案。

施工過程中，也要考慮周邊居民的“感受”。

1號(hào)線全線41個(gè)車站、42個(gè)區(qū)間、4個(gè)開閉所外電源地下管廊、2個(gè)車輛段、1個(gè)控制中心穿越人口密集城區(qū)，部分采用爆破施工的區(qū)域，可能會(huì)對周邊受居民有一定的影響。進(jìn)場施工時(shí)，噪音振動(dòng)、光照揚(yáng)塵以及工地圍擋對周邊商鋪經(jīng)營、市民正常出行的影響，方方面面都要照顧到，制定詳細(xì)方案。

地鐵1號(hào)線勝利橋站封頂。

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幾乎每一座城市的地鐵，都是在質(zhì)疑聲中修建起來的。

究其原因，地鐵修建完全超出了“施工”的概念，是一個(gè)牽涉到諸多方面的系統(tǒng)工程。某一個(gè)細(xì)小環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會(huì)影響到施工進(jìn)度。最近，南方一城市都地鐵線路因施工地塊內(nèi)有污染土，工期延后6個(gè)月。

放眼全國，類似青島地鐵1號(hào)線項(xiàng)目線路這么長的、難度這么大的，建設(shè)周期都不短。

上海11號(hào)線長度82．4公里，是世界上最長的地鐵線路，也是中國第一條跨省地鐵線路，共設(shè)38座車站，其中14座高架站、1座地面車站、23座地下車站。2007年3月開工建設(shè)，2015年12年全線開通，歷時(shí)8年多。

全長64．4公里的廣州3號(hào)線更是建設(shè)了近10年，該線路共設(shè)置30座車站，全部為地下車站，2001年12月開工建設(shè)，2010年12月才全線開通。還有重慶的6號(hào)線，全長63．3公里，高架站6座、地下站27座，2009年開工建設(shè)，2016年1月完工。

再比如西安，地處濕陷性黃土地區(qū)，濕陷性黃土具有大孔隙、垂直節(jié)理發(fā)育、天然含水量低等特點(diǎn)，浸水后容易發(fā)生濕陷。地質(zhì)困境，加之西安地下遍布的歷代大墓，一度讓西安的地鐵建設(shè)進(jìn)度成為調(diào)侃的對象。

已開工5年的青島地鐵1號(hào)線，目前北段開通，這一速度在同類級(jí)別的線路中并不算慢。

在青島地鐵線路中，1號(hào)線具有“標(biāo)桿性”意義，復(fù)雜的地質(zhì)條件、涉及5個(gè)區(qū)的征遷、人口密集區(qū)域的施工、跨海建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)等等。

可以說，今天地鐵1號(hào)線經(jīng)歷的，將為未來青島建設(shè)地鐵提供“教科書”般的經(jīng)驗(yàn)。